Łącznica nr 514

20.04.2020. Ślad po rozebranej łącznicy nr 514. Widok w kierunku Treblinki.
  • Typ: łącznica kolejowa
  • Zakład PLK: IZ Siedlce
  • Posterunek początkowy: Prostyń Bug (PrB)
  • Posterunek końcowy: Treblinka (Tr)
  • Długość: 3,180 km.
  • Szerokość toru: 1435 mm
  • Elektryfikacja: nie
  • Prędkość konstrukcyjna: 80km/h
  • Infrastruktura pasażerska: brak
  • Ilość przejazdów kolejowych: 2
  • Ilość mostów: 2
  • Data budowy: 1941 r.
  • Data zawieszenia ruchu: 27.11.2000 r.
  • Status: rozebrana w 2010 r.

Historia:

Łącznica kolejowa nr 514 powstała pomiędzy posterunkiem odgałęźnym Prostyń Bug a stacją Treblinka w 1941 roku z inicjatywy kolei Ostbahn (koleje polskie pod zarządem okupanta). Podstawowym jej celem było pominięcie ważnego strategicznie i wrażliwego na zniszczenie mostu nad rzeką Bug na linii nr 34 aczkolwiek zbudowana została prawdopodobnie w celu przyspieszenia transportów zmierzających z Warszawskiego Getta do Obozu Zagłady w Treblince. Pozwalała ona na bezpośredni przejazd pociągów do Treblinki z pominięciem stacji Małkinia gdzie pociągi jadące z kierunku Warszawy musiały zmieniać kierunek jazdy, co było czasochłonne.
Po II Wojnie Światowej skutkiem braku mostu nad rzeką Bug łącznica była naturalnym objazdem i przejęła cały ruch z Siedlec do Ostrołęki. Kursujące tędy pociągi zmierzające do Małkini udawały się do stacji Sadowne Węgrowskie gdzie zmieniały kierunek jazdy i przekraczały rzekę Bug mostem w ciągu linii kolejowej nr 6 Warszawa – Białystok. Sytuacja ta miała miejsce do roku 1971 gdy odbudowano most nad Bugiem w Treblince. Do roku 1997 kursowało tędy już tylko pociągów towarowych oraz kilka połączeń pasażerskich relacji Tłuszcz – Siedlce, pomijających Małkinię. W roku 1997 z powodów technicznych zamknięto most w Treblince i łącznica nr 514 stała się po raz kolejny linią objazdową aczkolwiek przejechało po niej już tylko kilka pociągów zdawczych oraz jeden pociąg specjalny, uruchomiony w 1998 roku dla miłośników kolei. Finalnie 27 listopada 2000 roku łącznica została zamknięta zaś 10 lat później rozebrana.

Rok 2009. Most nad jednym z cieków wodnych w ciągu łącznicy nr 514.

Infrastruktura:

Łącznica zaczynała się rozjazdem nr 3 na posterunku odgałęźnym Prostyń Bug zlokalizowanym w ciągu linii kolejowej nr 6: Zielonka – Kuźnica. Odbijała łukiem w prawo i wzdłuż wałów przeciwpowodziowych wędrowała na wschód by po 2 kilometrach łukiem w prawo skierować się w stronę stacji Treblinka, włączając się w nią równolegle z linią nr 34 z Małkini.
W ciągu całego jej przebiegu znajdowały się dwa mosty nad ciekami wodnymi (jeden łączył Jezioro Bużysko z rzeką Bug) oraz dwa, niestrzeżone przejazdy kolejowe z czego jeden łączył miejscowość Borowe z Treblinką.


Lokalizacja łącznicy:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl

Rzeka Bug

Rok 2009. Most nad Bugiem  zachodzie słonca.
  • Rodzaj przeprawy: zastępczy most kratownicowy, kolejowo – drogowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 56,860
  • Rok budowy 1940 (przyczółki), 1971 (przęsła)
  • Przeszkoda: rzeka Bug
  • Długość przęsła: 50 m.
  • Długość mostu: 348 m.
  • Szerokość przęsła: ? m.
  • Położenie pomostu: jazda górą
  • Przyczółki: betonowe
  • Ostatni remont: 1993
  • Status: rozebrany w 2010 r.

Historia:

Most nad rzeką Bug powstał w roku 1887 pomiędzy miejscowościami Treblinka i Małkinia. Od samego początku był przeprawą kolejowo – drogową z wyłączeniem lat 1939 – 1944, gdy wojska niemieckie wybudowały tu dwa oddzielne mosty dla ruchu szynowego oraz drogowego. Za każdym razem, gdy na potrzeby wojny wysadzano przeprawę (1915, 1918, 1939, 1944) powstawał nowy most i była to konstrukcja kratownicowa z jazdą górą i nawierzchnią drogową i kolejową w jednym poziomie.

Odbudowa mostu w 1923 roku.

„W odległości 2 km od opisanego powyżej mostu na Bugu, istnieje siedmioprzęsłowy, kratowy most przez Bug przy st. Treblinka na km 56,442 linji Ostrołęka — Siedlce; og. rozpiętość teoretyczna 333,2 m, jazda wgłębiona.
Podczas wojny całkowicie zburzone zostały 2 filary granitowe oraz jedno przęsło kratowe.
Most był prowizorycznie odbudowany przez okupantów; filary granitowe zastąpiono filarami drewnianemi, przęsło zaś kratowe — prowizoryczną konstrukcja z belek dwuteowych, opartych na 4-ch filarach drewnianych, nieodpowiednio skonstruowanych, zwężających znacznie światło przepływu i narażonych na zniesienie w czasie przejścia kry i wysokiej wody.
Tworzący się corocznie zator lodowy przed mostem nasuwał poważne obawy zniesienia wszystkich drewnianych filarów, co wywołałoby runięcie i zniszczenie wspartych na tych filarach przęseł kratowych.
Ze wskazanej przyczyny, z chwilą uzyskania odpowiednich kredytów, przystąpiono do odbudowy obu zburzonych filarów.
Roboty przeprowadzono bez przerwy ruchu pociągów, opierając przęsła na prowizorycznej konstrukcji drewnianej, odpowiednio odsuniętej od węzłów oporowych przęsła oraz wzmacniając drzewem czasowe punkty oporowe dźwigarów.
Fundamenty okazały się uszkodzone o 2m poniżej poziomu zwierciadła małej wody; wykonano je z betonu na ruszcie z szyn po zabiciu drewnianych ścian szczelnych i wypompowaniu wody, poczem wyciągnięto mur filarów i izbic z granitu na zaprawie cementowej, oblicowany licówką granitową, ciosaną w ramkę z boku i z tyłu i na czysto na izbicach; ciosy oporowe o wymiarach 1,40x 1,40 m wykonano z żelazo-betonu; objętość muru w obu filarach 650 ms; powierzchnia licówki 405 m2.
Koszt odbudowy obu filarów wyniósł około 120.000 zł. Nieodbudowane dotychczas, z braku odpowiednich kredytów, przęsło kratowe zastąpione jest prowizorjum mostowem z belek dwuteowych na drewnianych filarach.”
cytat ze Sprawozdania z działalności Dyrekcji Kolei Państwowej w Warszawie 1918-1928.

Po II Wojnie Światowej

Po 1944 roku jednak wyniszczenie kraju a co za tym idzie koszty odbudowy kolei były tak wielkie, że czwartą już odbudowę mostu odłożono w czasie a ruch pociągów prowadzony był odbudowaną bocznicą nr 514 Prostyń Bug – Treblinka. Przez pewien okres czasu mieszkańcom okolicznych miejscowości służył utworzony przez wojsko most pontonowy. Sytuacja ta trwała aż do roku 1971 kiedy to w listopadzie uroczyście oddano do użytku słynny już most znany nam z niedawnej historii.

Wybudowany przez wojsko, uroczyście otwarty przez ówczesnego ministra komunikacji Mieczysława Zajfryda tymczasowy most miał służyć według różnych źródeł od kilku do kilkunastu lat, do czasu budowy mostu właściwego, którego koniec końców nigdy nie udało się wybudować.
Mimo, iż były plany to kryzys ekonomiczny nie pozwolił nawet na rozpoczęcie budowy zaś most wybudowany w 1971 roku mimo swoich wad konstrukcyjnych i „daty przydatności do użycia” był eksploatowany bez ograniczeń aż do roku 1997.
Przez okres 1985 – 1997 wizytowany był przez niezliczone komisje zlecające kosmetyczne naprawy, wydłużające jego żywotność o kilka lat.
Finalnie w 1997 roku z powodu złego stanu technicznego zdecydowano się na zamknięcie mostu dla ruchu kolejowego oraz ograniczono ruch kołowy wprowadzając ograniczenia tonażu.
W roku 2008 przeprawa została finalnie zamknięta i służyła już tylko jako most techniczny służący ekipom budowlanym, budującym obok most drogowy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 627. Ten został oddany do użytku w 2010 roku a most kolejowo drogowy finalnie rozebrany.

Fragment czasopisma "Nowe Sygnały" dotyczący mostu w Treblince. Nr 20 z roku 1998.

Infrastruktura:

Most kolejowo – drogowy w Treblince ulokowany był w kilometrze 56,860 linii kolejowej z Ostrołęki do Siedlec, pomiędzy miejscowościami Treblinka oraz Małkinia Górna. Stanowił przeprawę dla linii kolejowej nr 34 oraz drogi wojewódzkiej nr 627 i był jedyną przeprawą drogową przez rzekę Bug dla mieszkańców okolicznych miejscowości.
Była to konstrukcja kratownicowa składająca się z siedmiu przęseł o długości 50 metrów (z wyjątkiem dwóch skrajnych przęseł – krótszych o 1 metr) opartych na 6-ciu betonowych filarach i dwóch betonowych przyczółkach za pomocą łożysk stałych i wielowałkowych. Łączna długość mostu wynosiła 348 metrów. Pomost składał się z mostownic o szerokości 4 metrów i podkładów drewnianych na których ułożono szyny a całość dopełniono deskami o grubości 50 mm, tworząc nawierzchnię kolejowo – drogową i wydzielony chodnik. Cały pomost ogrodzony był metalowymi barierkami.
Na obydwu przyczółkach mostu znajdowały się posterunki dróżników osłaniające wjazd na most dla ruchu kołowego oraz regulujące go. Przy każdym z nich znajdowały się dwa szlabany regulujące kierunek przejazdu pojazdów (ruch wahadłowy) oraz wstrzymujące ruch samochodowy przed przejazdem pociągu. W 1997 roku posterunki rozebrano zaś szlabany zastąpiono sygnalizacją świetlną. Przed wjazdem na most na drodze ustawiono skrajniki ograniczające wysokość i szerokość pojazdów, mające na celu zatrzymanie samochodów zbyt ciężkich. Przy torze linii nr 34 od strony Treblinki ustawiono semafor kształtowy wskazujący wieczny sygnał stój oraz nieruchomą, ostrzegawczą tarczę kształtową na wysokości nieczynnej już nastawni dysponującej w stacji Treblinka.
Most rozebrano w 2010 roku zastępując go nową przeprawą drogową.


Lokalizacja mostu:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Most posiadał pewną wadę konstrukcyjną. Zbytnie zagęszczenie belek kratownic skutkowało ich odkształceniem skutkiem czego cała konstrukcja ulegała wyginaniu i skręcaniu tworząc charakterystyczny, pofalowany kształt mostu, widoczny doskonale z poziomu pomostu.
  • Posterunki dróżników były unikalne na skalę kraju. Regulowały ruch nie na przejeździe kolejowym a na całym moście prowadząc pomiędzy sobą kołowy ruch wahadłowy.

Źródła: bazakolejowa.pl, wikipedia.org, Nowe Sygnały nr 20/98, Sprawozdanie z działalności Dyrekcji Kolei Państwowej w Warszawie 1918-1928.

Obozy zagłady i pracy „Treblinka”

  • Typ: bocznica stacyjna
  • Stacja macierzysta: Treblinka
  • Kilometr: 58,700
  • Długość bocznicy: ok 5,5km
  • Data budowy: pomiędzy 1918 – 1925
  • Data zawieszenia obsługi: 1944 r.
  • Data rozbiórki: 1944 r.
  • Ilość punktów zdawczych: 2
  • Obsługa: parowozy serii G7 (pol. Tp2)
  • Urządzenia SRK: brak
  • Status: rozebrana

Historia:

Okres międzywojenny a szczególnie pierwsze lata po zakończeniu I Wojny Światowej to czas intensywnej odbudowy kraju zniszczonego Wielką Wojną a wcześniej ponad stuleciem niewoli. Jak grzyby po deszczu powstawały w całym kraju tartaki, kopalnie żwiru, kamienia oraz zakłady betoniarskie i zakłady produkcji materiałów budowlanych. Wiele z nich było łączonych bocznicami z odbudowywaną siecią kolejową gdyż w tamtym czasie tylko kolej zapewniała masowy i szybki transport dużych ilości surowca potrzebnego do odbudowy zniszczeń. Wiele z takich bocznic powstało na linii nr 34. To prawdopodobnie w tym czasie powstały 3 bocznice kolejowe do dużych kopalni odkrywkowych żwiru, zlokalizowanych w Przyborowiu, Wólce Okrąglik i Treblince. I mimo, że pierwsza z nich, największa przetrwała do końca XX wieku a ostatnia tylko do roku 1939 to ta w Treblince zapisała się na kartach historii czarnymi statystykami.
Bocznica w Treblince powstała tuż po Wielkiej Wojnie i to zapewne za jej sprawą przystanek został rozbudowany do rangi stacji. Budowa torów dodatkowych była konieczna do obsługi pociągów ze żwirem i kamieniem wyjeżdżających z kopalni zlokalizowanej pomiędzy wsiami Poniatowo i Wólka Okrąglik. Właścicielem kopalni była firma Lubelskie Kopalnie Granitu i Żwiru i dostarczała ona materiały sypkie na jeden wielki plac budowy jakim była wtedy Polska.

II Wojna Światowa przyniosła wydarzenia, o których nikt nigdy nie powinien zapomnieć.
Na przełomie 1940/41 roku, gdy władzę nad żwirownią przejęły władze okupacyjne utworzono tu betoniarnię prowadzącą produkcję na bazie wydobywanego w żwirowni surowca aczkolwiek wojna III Rzeszy z ZSRR sprawiła, że brakowało siły roboczej. Skutkiem tego z inicjatywy starosty Sokołowa Podlaskiego Ernsta Grammsa we wrześniu 1941 r. utworzono tu karny obóz pracy (Der SS- und Polizeiführer im Distrikt Warschau Arbeitslager Treblinka). Jego więźniowie pracowali w pobliskiej kopalni a także na stacji w Małkini oraz przy robotach melioracyjnych w dolinie Bugu.
W lipcu 1942 roku w mniej więcej połowie odległości pomiędzy obozem karnym a miejscem, gdzie bocznica odbijała od linii nr 34 powstał jak się później okazało najbardziej efektywny nazistowski obóz zagłady. SS-Sonderkommando Treblinka bo taka była jego oficjalna nazwa powstał w ramach akcji Reinhardt w dniach 1.06 – 11.07 i już 23 lipca 1942 roku przyjął pierwsze ofiary z likwidowanego Getta Warszawskiego. Dzielił się na strefę administracyjno-mieszkalną, strefę przyjęć oraz strefę zagłady. W tej drugiej powstał tor u długości 300 metrów a w późniejszym czasie rampa i atrapa dworca Treblinka. Były tu okienka z kasami, poczekalnia, zegar ścienny, tablice z fałszywymi rozkładami jazdy czy nawet drogowskazy do najbliższych miejscowości. Na tor przy rampie podstawiano jednorazowo 20 wagonów z ludźmi pochodzenia głównie żydowskiego, którzy po opuszczeniu wagonów przechodzili przez „niby dworzec” na plac transportowy, gdzie byli sortowani. Potem przechodzili już tylko specjalnym korytarzem (nazwanym przez Nazistów Himmelfahrtstraße) do strefy śmierci i komór gazowych, gdzie setki tysięcy straciło życie w straszliwy sposób. Uduszeni spalinami w komorach gazowych.
Początek końca koszmaru zaczął się we wrześniu 1943 roku. Niepowodzenia wojenne na froncie wschodnim oraz rychły koniec akcji Reinhardt przypieczętowały decyzję o likwidacji obozu. We wrześniu i październiku zlikwidowano wszystkie budynki, wieżyczki strażnicze a cały sprzęt i materiały budowlane wywieziono w ponad 100 wagonach towarowych. Opróżnione masowe groby zasypano ludzkim popiołem i obsadzono łubinem. Na miejscu obozu zagłady powstało gospodarstwo rolne. Część więźniów wywieziono do obozu w Sobiborze zaś pozostałych, pracujących przy likwidacji obozu rozstrzelano w lesie nieopodal.
Dużo później, bo 23 lipca 1944 roku zlikwidowany został obóz karny mieszczący się na terenie kopalni. Wszystkich więźniów pochodzenia żydowskiego rozstrzelano natomiast pochodzenia polskiego zwolniono z wyjątkiem 20 osób rozstrzelanych na miejscu. Po ewakuacji obóz spalono niszcząc całą dokumentację.
Po 1945 roku bocznica nigdy nie została odbudowana zaś na miejscu obozów pracy i zagłady powstały monumenty upamiętniające oraz Muzeum Treblinka.

Liczba ofiar obozu pracy Treblinka I – ok 10 000.
Liczba ofiar obozu zagłady Treblinka II – ok 800 000.


Infrastruktura:

Bocznica miała długość około 5,5 kilometrów i zaczynała się w stacji Treblinka obok nastawni wykonawczej Tr1. Biegła równolegle do toru linii nr 34 w kierunku Kosowa Lackiego a w jego kilometrze 61,350 odbijała łukiem w kierunku południowo – zachodnim i przez następne 2 kilometry biegła lasem prosto do żwirowni. Niestety nie zachowały się żadne zdjęcia lotnicze ani plany czy mapy topograficzne ukazujące sam układ torów w kopalni.
W kilometrze 3,500 od bocznicy oddzielała się odnoga do obozu zagłady. Tor o długości ok 300 metrów mieścił 20 wagonów i była przy nim utworzona rampa kolejowa oraz atrapa budynku dworca z pełnym wyposażeniem, będącym wierną kopią tego w Treblince. Teren ten był ogrodzony i strzeżony z wieży wartowniczej zaś wagony były wpychane przed drewnianą bramę.

Zdjęcie lotnicze z 1944 roku z naniesionymi najważniejszymi częściami obozu. pl.wikipedia.org.
Zdjęcie lotnicze z 1944 roku z naniesionymi najważniejszymi częściami obozu. pl.wikipedia.org.

W kilometrze 4,700 bocznica rozdzielała się na kilka torów załadunkowych kopalni rozchodzących się promieniście. Przy jednym z nich wybudowano kamienną rampę rozładunkową z której korzystała firma betoniarska w czasach funkcjonowania tu obozu pracy.

Pozostałość po rampie kolejowej oraz żwirowni. Miejsce, w którym ulokowany był obóz pracy Treblinka I. Autor fotografii nieznany
Pozostałość po rampie kolejowej oraz żwirowni. Miejsce, w którym ulokowany był obóz pracy Treblinka I. Autor fotografii nieznany

Na całej długości bocznicy wagony podstawiane były wpychane z Treblinki przez parowóz manewrowy, gdzie przybyły pociąg był dzielony wcześniej na 3 składy wagonów po 20 sztuk każdy. W okresie międzywojennym składy ze żwirem wyciągane z bocznicy trafiały na stację w Treblince, gdzie były łączone i wyprawiane dalej parowozem liniowym. Według Henryka Gawkowskiego, maszynisty obsługującego między innymi bocznicę obozu zagłady parowozami pracującymi na bocznicy była seria Tp2 (w tamtym czasie oznaczona jako pruska G7). (Wywiad z Henrykiem Gawkowskim przeprowadził Claude Lanzmann w roku 1978 podczas tworzenia scenariusza do filmu „Shoah”).


Chronologia wydarzeń:

  • Pomiędzy 1918 – 1925 – budowa bocznicy
  • 1939 – przejęcie żwirowni przez zarząd niemiecki
  • IX 1941 – utworzenie obozu pracy Treblinka I
  • VII 1942 – utworzenie obozu zagłady Treblinka II
  • X 1943 – likwidacja obozu zagłady Treblinka II
  • IX 1944 – likwidacja obozu pracy Treblinka I, likwidacja bocznicy

Lokalizacja bocznicy:


Wyświetl większą mapę

Informacje tu zawarte są napisane w bardzo dużym skrócie na podstawie artykułu zamieszczonego w internetowej encyklopedii Wikipedia oraz na stronach internetowych Muzeum Treblinka i Wirtualny Sztetl.

Źródła: atlaskolejowy.pl, wikipedia.org, muzeumtreblinka.eu, sztetl.org.pl

Treblinka

Treblinka była stacją węzłową, która na kartach historii zapisała się setkami tysięcy ludzi bestialsko zamordowanych w pobliskim obozie zagłady.


Rok 1981. Nastawnia dysponująca Tr. Niewykorzystany kadr z filmu "Shoah" Claude'a Lanzmanna.
  • Typ: stacja węzłowa (1940 – 2015)
    – stacja pośrednia (1887 – 1940)
  • Linia: 34
  • Kilometr: 58,130 (34), 3,180 (514)
  • Data budowy: 1887 r.
  • Data zamknięcia: 8 września 1993 r.
  • Semafory: świetlne, zdemontowane
  • Rozjazdy: ręczne, kluczowe
  • Ilość torów: 5
  • Ilość bocznic: 1 (rozebrana)
  • Perony: 2 (wyspowy i przydworcowy)
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Budynki nastawni: rozebrane
  • Odległość od zabudowań: 50m
  • Status: rozebrana

Historia:

Stacja w Treblince została oddana do użytku w 1887 roku podczas budowy linii Siedlce – Małkinia. Powstała „na końcu świata”, obok małej, nieznanej miejscowości, liczącej zaledwie kilkadziesiąt domów. Od „cywilizacji” oddzielała go rzeka Bug. Pasażerowie jeżdżący pociągiem do Siedlec często wspominają, że przekraczając Bug wjeżdżało się do innego świata. Innej krainy. Krainy zapomnienia.
Po roku 1918 podczas likwidacji drugiego toru linii 34 powstała tu bocznica do największej żwirowni w regionie. Treblinka stała się punktem początkowym dla transportów żwiru w czasie, gdy ruszyła odbudowa państwa po zniszczeniach wojennych.
Lata 1940 – 1944 zapisały się w kartach historii Treblinki jako te, o których świat wolałby zapomnieć.
Wojsko III Rzeszy po przejęciu stacji w Treblince wdrożyło polskie plany z lat 30-tych dotyczące budowy łącznicy z Prostyni do Treblinki. Wybudowało ją w 1940 roku uznając ten projekt za strategicznie ważny dla działań wojennych. Łącznica umożliwiała transport surowców z kopalni żwiru w Treblince bezpośrednio do Warszawy z pominięciem zapchanej stacji w Małkini. Dodatkowo wybudowana została także bocznica oraz port rzeczny nad Bugiem w okolicy mostu kolejowego linii nr 34, gdzie urobek przeładowywano na barki. Jednak najgorsze przyszło w 1941 roku. W ramach akcji „Reinhard” obok Treblinki powstał obóz pracy Treblinka I i obóz zagłady Treblinka II. Stacja kolejowa w Treblince stała się torami postojowymi dla tysięcy transportów z ludźmi, które trafiały bocznicą do obozu zagłady. Mimo działalności konspiracyjnej kolejarzy ze stacji w Treblince obozie zginęło ponad 800 000 ludzi (według różnych źródeł od 800 tysięcy do 1,2 mln).
W roku 1944 wycofujące się wojska III Rzeszy zniszczyły most nad rzeką Bug odcinając Treblinkę od Małkini skutkiem czego cały ruch pociągów przeniósł się na łącznicę z Prostyni. Wszystkie pociągi jadące do i z Małkini były kierowane najpierw do Sadownego Węgrowskiego i tam po zmianie kierunku jazdy wracały do Prostyni, gdzie wjeżdżały na łącznicę w kierunku Treblinki.
Stan ten utrzymał się do 28 listopada 1971 roku, gdy oddano do użytku nowy, wybudowany tymczasowo most nad rzeką Bug. 2 lata później (1973 r.) stacja przeszła dość znaczną modernizację. Wymieniono cały tor stacyjny nr 1 zastępując go szynami typu S49 ułożonymi na betonowych podkładach. Powstały nowe, murowane budynki nastawni oraz wymieniono sygnalizację na świetlną co było w tym czasie ewenementem na linii nr 34. W marcu 1993 roku zawieszony został ruch pasażerski na linii zaś 8 września 1993 roku obsługa stacji Treblinka i Kosów Lacki została zawieszona. Powodem był brak „popytu” na połączenia pasażerskie oraz kryzys ekonomiczny i cięcia. W 1997 roku w stacji ustawiono kształtową tarczę ostrzegawczą przed semaforem ustawionym na moście na Bugu, wskazującym wieczny Stój!, zabraniającym wjazdu na zamknięty w tym czasie dla ruchu kolejowego most.
Jeszcze w latach 90-tych rozebrano tory dodatkowe 5 i 7 a w 2004 roku po przekazaniu linii nr 34 na tym odcinku Samorządowi Województwa Mazowieckiego podjęto decyzje o likwidacji stacji. W tym samym roku wycięto semafory i tarcze manewrowe, zaś w 2006 roku rozebrano nastawnię dysponującą Tr. Rozebrano też torowisko linii nr 34 na odcinku Małkinia – Kosów Lacki w tym pozostałe tory 1 i 2 w Treblince. Nadpalony budynek dworca oraz nastawnię wykonawczą Tr-1 rozebrano w 2009 roku a pozostałości po peronach zostały przykryte w 2015 roku przez nowo wybudowaną śladem dawnej linii kolejowej drogą wojewódzką nr 627.
Dziś w miejscu dawnej stacji stoją tablice upamiętniające historię stacji oraz symboliczna tablica z nazwą stacji.


Infrastruktura:

Stacja powstała w kilometrze 58,130 linii nr 34 w roku 1887. Utworzono tu 3 – torową stację z ładownią. Po wybudowaniu łącznicy nr 514 w roku 1940 posiadała już dwa tory główne oraz 3 tory główne dodatkowe. Ruch pociągów prowadziły dwie, murowane nastawnie. Dysponująca Tr na północnej głowicy oraz wykonawcza Tr-1 na południowej. Pomimo modernizacji stacji w latach 70-tych i zainstalowaniu sygnalizacji świetlnej pozostawiono rozjazdy ręczne z zamkami kluczowymi.

Rok 2000. Semafory wjazdowe do Treblinki od strony Małkini i Prostyni Bug. Fot. P. Szyszko.


W środku stacji znajdowała się infrastruktura pasażerska. Dwa ziemne perony o długości około 150 metrów zlokalizowane były przy torach 1 i 2. Peron nr 2 był peronem wyspowym, zaś peron 1 przydworcowym. Sam dworzec powstały po wojnie (poprzedni, murowany został zniszczony w 1994 roku) był drewniany, kryty eternitem. Zawierał poczekalnię, kasę biletową, kasę towarową i pomieszczenia dla obsługi stacji. Obok dworca stał także murowany magazyn oraz unikalna tablica z napisem „Nigdy więcej Treblinki” upamiętniająca wydarzenia z okresu II Wojny Światowej. Na peronie nr 1 stały tradycyjne ławeczki a na peronie nr 2 betonowe kwietniki, takie same jak w Kosowie Lackim.
Na przeciwko peronów ulokowano plac rozładunkowy.
Pomiędzy nastawnią dysponującą Tr a semaforami wjazdowymi od strony Małkini i Prostyni Bug umiejscowiono przejazd kolejowy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 627. Całościowe rogatki z podwieszaną firaną sterowane były mechanicznie z nastawni dysponującej Tr.


Chronologia wydarzeń:

  • 1887 – otwarcie stacji
  • 1918 – budowa stacji
  • 1940 – budowa łącznicy 514 i rozbudowa stacji
  • 1944 – wyburzenie budynku dworca
  • 1973 – modernizacja SRK i toru nr 1
  • 9.03.1993 – zawieszenie obsługi stacji
  • lata 90-te – rozbiórka torów 5 i 7
  • 2004 – likwidacja urządzeń SRK
  • 2006 – likwidacja nast. Tr oraz reszty torowiska
  • 2009 – rozbiórka budynku dworca oraz nastawni Tr-1
  • 2015 – budowa drogi wojewódzkiej nr 627

Chronologia nazw:

  • 1887 – 2015 – Treblinka

Uproszczony schemat stacji:

Uproszczony schemat stacji z roku 1981. Na podstawie filmu "Shoah" Claude'a Lanzmanna.

Lokalizacja:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, Muzeum Treblinka, fuw.edu.pl