Stacja Małkinia to niegdyś duży i ważny militarnie węzeł kolejowy. Dziś po dużej stacji z kilkunastoma torami i pięcioma peronami pozostała już tylko minimalistyczna nowoczesność.

• Typ: stacja węzłowa
• Linia: 34 , 6
• Kilometr: 54,110 (34), 87,960 (6)
• Data budowy: 1862 r.
• Data zamknięcia: –
• Semafory: świetlne
• Rozjazdy: elektryczne, ręczne
• Ilość torów: 12
• Ilość bocznic: 5
• Perony: 3 (jeden nieczynny)
• Budynek dworca: poczekalnia
• Budynki nastawni: 2 (jedna nieczynna)
• Odległość od zabudowań: 50m
• Status: czynna

Historia:

Stacja kolejowa w Małkini Górnej została oddana do użytku 16.12.1862 roku jako stacja pośrednia kolei Warszawsko – Petersburskiej. Ulokowana była kilka kilometrów za mostem nad rzeką Bug z dala od większych ośrodków miejskich. W roku 1887 po oddaniu do użytku linii kolejowej do Siedlec stała się stacją węzłową zaś 6 lat później po otwarciu linii do Ostrołęki była już ważnym węzłem kolejowym z którego linie rozchodziły się w czterech kierunkach i wszystkie niedługo potem były dwutorowe. Mimo rozbudowy stacji do roku 1914 borykano się z tłokiem i brakiem torów z powodu ograniczonej przepustowości linii do Warszawy. Ta z kolei miała swoją przyczynę w moście nad rzeką Bug. Wybudowany przez Rosjan w roku 1862 mimo, iż był dwutorowy i przystosowany do ciężkiego ruchu towarowego nie wytrzymywał obciążenia. Skutkiem tego pociągi z Małkini w kierunku Tłuszcza były wysyłane na przemian z pociągami przyjmowanymi z Tłuszcza. Tuż przed wybuchem I Wojny Światowej podjęto się budowy drugiego mostu, równoległego do istniejącej konstrukcji aczkolwiek prace przerwała wojna. w 1915 roku Małkinia dostała się w ręce wojsk pruskich zaś wycofujący się Rosjanie dokonali dużych zniszczeń pozostawiając za sobą wysadzone mosty na Bugu na liniach z Tłuszcza i Siedlec oraz kompletnie zniszczoną stację w Małkini. Armia Cesarstwa Niemieckiego z kolei próbowała szybko odbudować zniszczenia aczkolwiek rozwiązania jakie stosowali były tymczasowe.
Po roku 1918 zaczęto odbudowywać polską kolej ale powstające z ruiny państwo musiało na początku ratować się naprawami tymczasowymi. I tak w roku 1920 powstały już tymczasowe mosty nad Bugiem na liniach z Tłuszcza i Siedlec a układ torowy stacji Małkinia prowizorycznie połatano. Mosty tymczasowe miały zostać zastąpione mostami z prawdziwego zdarzenia aczkolwiek dotrwały aż do II Wojny Światowej kiedy to zostały… a jakże… wysadzone.
Okres II Wojny Światowej był ciężki dla stacji w Małkini. Ciężko zbombardowana w 1939 roku przez lotnictwo Luftwaffe a następnie przejęta przez Rosjan ostatecznie dostała się pod okupację niemiecką. Była ważnym strategicznie węzłem kolejowym z uwagi na deportacje Żydów do obozu zagłady w pobliskiej Treblince oraz za sprawą swojego położenia stanowiła stację przelotową dla transportów z zaopatrzeniem frontu wschodniego. Rok 1944 to ciężkie walki wojsk III Rzeszy z Armią Czerwoną, zadające ogromne straty kolei. Zniszczeniu uległa prawie cała linia kolejowa z Warszawy do Białegostoku łącznie z całym torowiskiem, wszystkimi stacjami i wszelkimi budynkami kolejowymi. O dziwo nie zostały wysadzone mosty nad rzeką Bug i Liwiec i po wojnie wymagały jedynie drobnych napraw. Co innego most w Treblince. Wybudowany na prędce przez Niemców w 1940 roku został wysadzony w czterdziestym czwartym i do lat 70-tych linia kolejowa nr 34 na tym odcinku była nieprzejezdna.
Lata powojenne to przede wszystkim odbudowa zniszczeń oraz elektryfikacja linii do Białegostoku a co za tym idzie modernizacja stacji w Małkini oraz jej elektryfikacja. W roku 1968 ruszyła modernizacja stacji podczas której wymieniono sygnalizację na świetlną. Przebudowano też wschodnią głowicę stacji wymieniając napędy rozjazdowe na mechaniczne. Na więcej niestety nie wystarczyło pieniędzy. 10 września 1982 roku do Małkini uroczyście wjechał pierwszy pociąg elektryczny. W 1971 roku przywrócono przejezdność linii do Siedlec skutkiem czego zmniejszyło się obciążenie linii do Warszawy.
W roku 1993 zawieszono połączenia pasażerskie i towarowe na linii z Ostrołęki do Siedlec a stacja Małkinia znacząco straciła na znaczeniu. W 2004 roku zlikwidowano też połączenia regionalne z Małkini w kierunku Białegostoku przez co Małkinia stała się stacją końcową dla pociągów regionalnych z Warszawy. Stan ten utrzymał się do roku 2017 gdy PKP PLK podpisały umowę na modernizację odcinka linii nr 6 do Czyżewa. Prace w ramach projektu Rail Baltica rozpoczęły się w sierpniu 2017 i objęły kompletną przebudowę stacji wraz z dostosowaniem jej dla potrzeb osób niepełnosprawnych oraz budową lokalnego centrum sterowania. Modernizację zakończono w roku 2020. W tym samym roku ruszyły połączenia regionalne obsługiwane przez Koleje Mazowieckie do Szulborza zaś w planach projektu Kolej + jest przywrócenie połączeń pasażerskich do Ostrowi Mazowieckiej.

Infrastruktura:

Małkinia to stacja węzłowa położona w kilometrze 89,760 linii kolejowej nr 6 oraz kilometrze 54,110 linii kolejowej nr 34, dla której jest stacją początkową. Ulokowana jest w miejscowości Małkinia Górna w odległości około 1,5 km od centrum miejscowości.
Schemat torowy stacji przypomina trójkąt równoramienny. Jedno z jego ramion to linia kolejowa nr 6 z Zielonki do Kuźnicy razem peronami, torami bocznymi oraz bocznicami. Jest to tzw. warszawska część stacji. Drugie ramie to część ostrołęcka (tzw. park) czyli linia kolejowa nr 34 wraz z torami bocznymi oraz nieczynną infrastrukturą pasażerską. Ostatni z boków tego trójkąta to tzw. „wianek” a więc tor przypominający półokrąg, łączący obie grupy torów, pozwalający na przejazd pociągu z jednej części stacji na drugą bez zbędnych manewrów i zmian kierunku jazdy.

Część warszawska przed modernizacją składała się z torów głównych linii nr 6, torów dodatkowych i bocznych torów manewrowych, nastawni dysponującej Młk, dwóch nastawni wykonawczych (Młk4 i Młk 1) oraz infrastruktury pasażerskiej i bocznicowej. W tej części stacji sterowanie ruchem odbywało się za pomocą sygnalizacji świetlnej oraz rozjazdów ręcznych z zamkami kluczowymi.
Za semaforami wjazdowymi od strony Zielonki i Siedlec znajdował się przejazd kolejowy kat. A ze strażnicą przejazdową. Następnie grupa rozjazdów oraz po lewej stronie parterowa nastawnia dysponująca Młk.
Za grupą rozjazdów zaczynały się 3 perony przy torach 1, 2, 4, 6 oraz tory towarowe. Peron nr 3 został rozebrany w latach 80-tych, prawdopodobnie podczas elektryfikacji stacji. Peron nr 2 ulokowany był pomiędzy torami nr 2 i 4, miał długość 420 metrów i był peronem niskim, wyspowym, wyłożonym wszechobecnymi, betonowymi płytkami. Peron nr 1 był peronem przydworcowym o długości 500 metrów, także niskim i wyłożonym płytkami. W jego środkowej części znajdował się powojenny, drewniany dworzec rozebrany w 2006 roku zaś na końcu, w kierunku Kuźnicy parterowa nastawnia wykonawcza Młk4. Oba perony połączone były ze sobą dwiema stalowymi kładkami nad torami oraz kilkoma przejściami w poziomie szyn. Kładka od strony Zielonki przerzucona była nad całą stacją, zaś kładka od strony Kuźnicy tylko nad torami 1 i 2. Za peronami po prawej stronie toru głównego nr 1 znajdował się zespół bocznic oraz tory postojowe dla pociągów z Warszawy.
Na końcu torów postojowych zaczynała się grupa rozjazdów obsługiwana przez parterową nastawnię wykonawczą Młk 1, wiadukt linii do Ostrołęki oraz bocznica Rockwool po lewej stronie oraz tory zdawczo – odbiorcze po prawej. Cała stacja miała długość ok 2,5 km.
Po modernizacji zakończonej w 2018 roku przebudowany został całkowicie układ torowy tej części stacji. Powstał wiadukt w ciągu drogi wojewódzkiej nr 694, rozebrano dawny przejazd kolejowy, zdemontowano część torów towarowych, wyburzono wszystkie nastawnie zastępując je jedną, piętrową, w której utworzono lokalne centrum sterowania. Zamontowano rozjazdy sterowane elektrycznie o promieniach pozwalających na jazdę z prędkością 100km/h. Kładki nad torami zastąpiono przejściem podziemnym, zaś stare perony wyburzono i zastąpiono nowymi. Oba nowe perony mają długość 400 metrów, szerokość 11 metrów oraz wysokość 76 cm. Niestety wyburzony w 2006 roku dworzec nie został niczym zastąpiony. Dalej podróżnych obsługuje poczekalnia w zaadaptowanym do tego celu jednym pomieszczeń w budynku noclegowni dla drużyn trakcyjnych. Budynek zlokalizowany jest pomiędzy częścią warszawską i ostrołęcką stacji przy małym parkingu dla podróżnych.

Część ostrołęcka stacji Małkini zaczynała się na początku peronu nr 1. Tor linii nr 34 odbijał łukiem w stronę centrum miejscowości, następnie rozgałęział się na tory dodatkowe i łączył w zachodniej części stacji. Dalej linia długim łukiem pięła się w prawo na wiadukt nad linią do Kuźnicy. Cała ostrołęcka część stacji obsługiwana była przez dwie nastawnie wykonawcze (Młk 2 i Młk 3), rozjazdy ręczne z zamkami kluczowymi oraz semafory kształtowe. W 2012 roku semafory kształtowe wymieniono na świetlne. Ta część stacji to jedyny zelektryfikowany odcinek linii nr 34.

Na łuku na przeciwko nastawni dysponującej Młk zaczynał się jednokrawędziowy, niski peron nr 3 na którym zatrzymywały się pociągi kursujące linią nr 34. Miał długość 150 metrów, wysokość 30 cm i był wyłożony płytkami betonowymi. Został rozebrany w 2020 roku przy okazji modernizacji stacji. Pomiędzy nim a peronami w części warszawskiej znajduje się teren zielony przypominający park.
Za peronem nr 3 ulokowano strzeżony przejazd kolejowy kat „A” i parterową nastawnię wykonawczą Młk 2, obsługującą przejazd. Za nastawnią zaczyna się grupa torów głównych dodatkowych oraz garaż pogotowia torowego ISE Małkinia. Dalej pomiędzy torami nr 5 i 7 znajduje się nieczynny peron nr 3 (stacja Małkinia posiadała dwa perony o numerze 3 co było unikalne w skali kraju) o długości 200 metrów. Z peronu tego odjeżdżały pociągi do Siedlec i Ostrołęki zaczynające bieg w Małkini.
Po prawej stronie, przy torze nr 13 istnieje do dziś i jest używana rampa kolejowa. Aktualnie jest to jedyny dostępny tor rozładunkowy w stacji.
Na końcu tej grupy torów znajdowała się nastawnia Młk 3, zamknięta prawdopodobnie w 1993 roku a rozebrana w 2006, oraz głowica rozjazdowa. Za tymi rozjazdami znajduje się przejazd kolejowy a za nim dwa tory. Pierwszy z nich to linia nr 34 odbijająca łukiem w lewo, wspinająca się na wiadukt nad linią nr 6 zaś drugi tor (nr 55) odbija ciasnym łukiem w stronę stacji tworząc tzw. wianek. Kieruje się w stronę wieży ciśnień i włącza się w grupę bocznic zlokalizowanych za dawną nastawnią Młk 4.
Wyżej wymieniona grupa bocznic to dziś nieczynne tory rozładunkowe oraz czynny zakład PKP Energetyki.

Lokalizacja stacji:

Galeria:

Ciekawostki:

• Stacja Małkinia posiadała dwa perony o numerze 3 w ostrołęckiej części stacji. Jeden zlokalizowany przy dzisiejszym torze nr 5A zaś drugi pomiędzy torami 5 i 7.
• Do roku 1982 stacja w części warszawskiej posiadała 3 perony. Obecnie nieistniejący peron umieszczony był pomiędzy torami 4 i 6. Nie wiadomo jaka była wtedy numeracja peronów. Stacja posiadała ich łącznie 5.
• Wiadukt kolejowy w ciągu linii nr 34 we wschodniej części stacji powstał w roku 1945 i był konstrukcją tymczasową, wykonaną przez wojsko. Przetrwał aż do roku 2018, gdy został rozebrany i zastąpiony nowym wiaduktem w ramach modernizacji stacji.

Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, geoportal.gov.pl, rail-baltica.pl, dawny.pl

Ostatnia aktualizacja: 18.01.2022