Ostrołęka

Stacja Ostrołęka była niegdyś dużym węzłem kolejowym, znacznie wpływającym na rozwój całego regionu. Dziś nie ma ona już większego znaczenia zarówno dla wojewódzkiego planu transportowego jak i krajowego ruchu towarowego. Niegdyś potężny węzeł kolejowy dziś jest już tylko stacją kolejową ważną strategicznie dla obsługi elektrowni w Ostrołęce.


Rok 2011. Wschód słońca nad neonem na dachu dworca.
  • Typ: stacja węzłowa (od 1897 do dziś)
    – stacja pośrednia (1893 – 1897)
  • Linia: 29, 34, 35, 36
  • Kilometr: 74,230 (29), 0,000 (34, 35, 36)
  • Data budowy: 1893 r.
  • Semafory: świetlne
  • Rozjazdy: elektryczne
  • Ilość torów: 13
  • Ilość bocznic: 4
  • Perony: 2 (wyspowy i przydworcowy)
  • Budynek dworca: czynny
  • Budynki nastawni: Os/Osr, Osm1, Osm2, Osm3
  • Odległość centrum miasta: 4,5 km
  • Status: czynna

Historia:

1 lutego 1893 roku będąca wtedy stolicą powiatu Ostrołęka dołączyła do grona miejscowości, do których dotarła kolej. Stała się stacją końcową świeżo oddanej do użytku linii kolejowej z Siedlec. Było to o tyle dziwne przedsięwzięcie, że kolej doprowadzono nie do Łomży – stolicy guberni a do miasta na prawach powiatu. Do końca roku 1893 oddano także do użytku linię do Łap skutkiem czego Ostrołęka stała się stacją o dużym znaczeniu strategicznym. W tym czasie powstał w Ostrołęce duży, murowany budynek dworca, parowozownia z 3 stanowiskami, obrotnica i duża ilość innych obiektów kolejowych jak choćby górka rozrządowa czy skład węgla i magazyn. W 1897 roku oddano linię kolejową do Tłuszcza a stacja została mocno rozbudowana. Powstały nowe magazyny i noclegownia dla drużyn, przybyło torów a wokół stacji rozbudowało się całe miasteczko kolejowe. 3 lata później wybudowano linię do Szczytna a Ostrołęka zyskała nowy kierunek dla pociągów pasażerskich.

Rok 1914 zapisał się wielkimi stratami w wyniku I Wojny Światowej. Wycofujące się wojska rosyjskie doszczętnie spaliły miasto powodując 75-cio procentowe zniszczenie miasta. Kolej w Ostrołęce także oberwała. Poważnym uszkodzeniom uległa parowozownia i układ torowy stacji. Przez kolejny rok wojska niemieckie odbudowały większość zniszczeń i przekuły wszystkie tory na wszystkich liniach na szerokość europejską. Wybudowały także linię kolejową ze Śniadowa do Łomży a także sieć kolei wąskotorowych w okolicy Ostrołęki sprawiając, że ta stała się kurpiowskim zagłębiem drewna, gdyż transport drewna z okolicznych lasów był głównym celem w jakim tworzono tu koleje wąskotorowe. W 1917 roku wybudowano także drewnianą wieżę ciśnień i wodociąg z ujęciem wody z Narwi.

Carski budynek dworca powstały w 1893 roku. Fot. nieznany.

Lata międzywojenne to odbudowa zniszczeń i stopniowe przywracanie znaczenia węzła ostrołęckiego. 19.12.1918 roku powołany został Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych w Ostrołęce zaś w 1920 roku zaczęto odbudowę stacji. Obrotnica przed naprawioną parowozownią została zastąpiona trójkątem do zmiany kierunku jazdy. W 1927 roku ukończono trwającą 2 lata budowę wieży ciśnień. Murowana konstrukcja miała wysokość 30m i pojemność 200m3. Ujęcie wody znajdowało się w Łęczyńsku poprzez przepompownię na Narwi. 3 lata później wykonano studnię głębinową, działającą do 1939 roku.

II Wojna Światowa to kolejne zniszczenia, ból i cierpienia. 6 września lotnictwo III Rzeszy zbombardowało stację niszcząc przekształcony w szpital polowy budynek dworca. Znaczne szkody bombardowanie wyrządziło także w układzie torowym stacji, który to Niemcy szybko odbudowali, łącznie z budynkiem dworca. Runął także most nad Narwią na obrzeżach Grabowa, odbudowany potem zimą 1940 roku. Względny spokój panował aż do 1944 roku, gdy u bram miasta zawitała Armia Czerwona. Wycofujące się wojska niemieckie po raz kolejny wysadziły most na Narwi. W gruzach znalazła się także wieża ciśnień oraz częściowo budynek dworca, lokomotywownia i kilka magazynów. Tylko dzięki inicjatywie Armii Krajowej udało się zachować jego południowe skrzydło.

Do roku 1949 udało się naprawić tylko most nad Narwią (styczeń 1945) i podstawowy układ torowy stacji. W czterdziestym dziewiątym powstała nowa wieża ciśnień a w 1950 oddano do użytku nowy dworzec kolejowy. W okresie 1945-1950 zastępował go budynek tymczasowy, dziś stojący na peronie nr 1 obok dworca właściwego. Kolejne lata to wznawianie kolejnych połączeń kolejowych i dalsza rozbudowa infrastruktury. W 1960 oddano do użytku kładkę nad torami a w 1971 roku wybudowano bocznicę do Goworek, gdzie połączono elektrociepłownię i elektrownię kondensacyjną tworząc Zespół Elektrowni w Ostrołęce. Do dziś bocznica jest intensywnie wykorzystywana przez pociągi dowożące węgiel i biomasę do elektrowni.

W roku 1981 powstała wagonownia w Ostrołęce a dwa lata póżniej 3-stanowiskowa lokomotywownia a w niej stołówka, warsztat, pomieszczenia biurowe i socjalne. W związku z tym w 1984 roku rozebrano przedwojenną, carską parowozownię. 7.10.1985 roku cała stacja została zelektryfikowana w związku z elektryfikacją linii z Tłuszcza.

W miarę zbliżania się XX wieku coraz bardziej odczuwalny stał się kryzys na PKP. Cięcia połączeń, powrót na tory taboru parowego, spowolnienie wszelkich inwestycji, to wszystko dotknęło także Ostrołękę i sprawiło, że dziś jest ona stacją ważną tylko i wyłącznie dla obsługi elektrowni. 31.03.1993 roku zawieszono połączenia pasażerskie do Małkini i Łomży, 3.04.2020 do Łap i Białegostoku a 9.06.2001 do Wielbarka. 31.12.2009 zamknięto lokomotywownię zaś w 2013 zaczęto stopniowo rozbierać jej tory, sprzedając teren prywatnemu właścicielowi. Wagonówka pracowała jeszcze do 2012 roku i dziś także jest w prywatnych rękach zaś właściciel nie prowadzi żadnej działalności kolejowej. Dziś stacja w Ostrołęce obsługuje połączenia pasażerskie tylko na linii do Tłuszcza. Na liniach do Małkini i Łap mimo ich przejezdności nie prowadzi się ruchu pasażerskiego natomiast linia do Szczytna przez Wielbark jest nieprzejezdna w związku z jej odbudową, ciągnącą się w nieskończoność.

Schemat stacji Ostrołęka z 1893 roku. Plan pochodzi z fanpage'a "Archeologia Kolejowa" a udostępnił go p. Mariusz Wachulik.
Plan stacji Ostrołęka z 1893 roku.

Infrastruktura:

Stacja kolejowa w Ostrołęce jest stacją węzłową o układzie torów stacji rozrządowej, położoną 4 km na południowy wschód od centrum miasta. Jest stacją końcową dla linii nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka oraz początkową dla linii: 34 Ostrołęka – Małkinia, 35 Ostrołęka – Szczytno oraz 36 Ostrołęka – Łapy. Pomimo bezpośredniego sąsiedztwa dużego miasta (51 tyś. mieszkańców – stan na rok 2020) panuje tu niewielki potok pasażerów zaś połączenia pasażerskie utrzymywane są tylko w kierunku Tłuszcza i Warszawy. Pomimo rozrządowego układu torów stacja przyjmuje tylko pociągi do Elektrowni Ostrołęka oraz niewielki, okoliczny ruch zdawczy.


20.04.2020. Tory przyjazdowe stacji Ostrołęka. Widok z kładki w kierunku wschodnim.

Patrząc na plan stacji można ją podzielić na dwie części: wschodnią oraz zachodnią. Nie ma wyraźnego podziału na część pasażerską oraz towarową.
Część wschodnia stacji to głównie bocznice oraz towarowe tory przyjazdowe. Mamy tu wjazd od strony Śniadowa (linia nr 36) oraz Goworek (bocznica nr 900), 3 tory główne, jeden dodatkowy oraz 8 torów towarowych przyjazdowych, na których przyjmowane i odprawiane są pociągi towarowe.
Pomiędzy torami głównymi znajduje się szeroki, wyspowy peron nr 2. Jest to peron niski o długości 380 metrów, z nawierzchnią z płyt betonowych, z ławkami, oświetleniem i tablicami informacji pasażerskiej. Połączony jest z przydworcowym peronem nr 1 kładką nad torami oraz przejściami w poziomie szyn. Peron nr 1 zaś jest peronem sąsiadującym z torem nr 1, także ma długość 380 metrów aczkolwiek jest przesunięty względem peronu wyspowego o 150 metrów w kierunku zachodnim. W jego początkowej części znajduje się duży, murowany budynek dworca o bryle nieco podobnej do tego w Siedlcach. W środku znajdziemy poczekalnie i nieczynne kasy biletowe, zamknięte w 2009 roku. W budynku znajdują się także pomieszczenia wynajmowane prywatnym firmom. Po sąsiedzku z nim na tym samym peronie aczkolwiek po drugiej stronie zejścia z kładki znajdziemy dawny budynek, służący do 1950 roku jako dworzec tymczasowy. Na jego miejscu stał do 1945 roku dworzec carski, wybudowany pierwotnie w 1893 roku.
We wschodniej części stacji mamy jeszcze bocznicę „Benzol” do stacji paliw a także bazę PLK ISE Małkinia oraz dwa przejazdy kolejowe. Jeden niestrzeżony w ciągu ul. Kruczej oraz drugi, strzeżony w ciągu ulicy Słowackiego, będącej droga wojewódzką nr 627 do Sokołowa Podlaskiego. Obok tego przejazdu znajduje się także nieczynna, piętrowa nastawnia wykonawcza Osm3, wynajmowana przez PKP prywatnemu właścicielowi. Pomiędzy tym przejazdem a budynkiem dworca jest też plac rozładunkowy oraz rampa a nawet strażnica wojskowa z czasów II Wojny Światowej aczkolwiek ta infrastruktura dziś nie jest wykorzystywana. Po drugiej stronie torów, przy rozjeździe 88 ulokowano murowaną nastawnię Osm2, dziś nieczynną.

Obok peronu nr 1 znajdziemy wieżę wodną z 1949 roku a za nią budynki dawnej szopy. MD Ostrołęka została przejęta przez nowoutworzone PKP Cargo na początku XXI wieku aczkolwiek zmniejszająca się praca przewozowa węzła ostrołęckiego wymusiła decyzje o jej likwidacji. Zakład został zamknięty w 2009 roku i dziś częściowo rozebrany jest własnością prywatną. Trzystanowiskowa lokomotywownia jest już tylko wspomnieniem po czasach świetności węzła ostrołęckiego. Na początku lat 2000 na torach przed halą stała duża ilość odstawionych lokomotyw serii ST44, SM42 i podobnych.

20.04.2020. Nieczynna lokomotywownia Ostrołęka. Z prawej stanowisko przeglądu odbieraków prądu, z lewej budynek administracyjny a w środku hala napraw a za nią wieża wodna.

Na przeciw lokomotywowni, pomiędzy torami przyjazdowymi a zachodnią częścią stacji znajduje się duży, piętrowy budynek a w nim nastawnia dysponująca Os oraz nieczynna Osr. Znajdują się w nim także pomieszczenia administracyjne oraz magazyny. Górka rozrządowa ulokowana na torze nr 73 nie prowadzi już dzisiaj rozrządu zaś zlokalizowany obok niej budynek ustawiaczy jest nieczynny.

Część zachodnia stacji to głównie tory kierunkowe i odjazdowe. Większość z nich jest nieczynna lub niewykorzystywana do jakiegokolwiek ruchu taboru. Grupa tych torów zaczyna się rozjazdem nr 66 obok nastawni dysponującej a kończy rozjazdem nr 6 obok nastawni wykonawczej Osm1. Znajdziemy tam 9 torów kierunkowych i odjazdowych oraz jeden tor tranzytowy. Sama nastawnia wykonawcza Osm1 to niewielki „grzybek”, dziś nieczynny, kiedyś odpowiadający za wyjazd pociągów w kierunku Tłuszcza oraz Małkini a także wjazdy i wyjazdy na wagonówkę. Ta zaś ulokowana obok wyżej wymienionych wjazdów jest kompleksem kilku budynków. Właściwa hala posiadała 3 stanowiska napraw wagonów a przed nią znajdowały się magazyny i zadaszona rampa. Obok były także 3 tory odstawcze oraz jeden objazdowy. Wagonówka została zamknięta w 2012 roku i wydzierżawiona prywatnemu właścicielowi.
Pomiędzy wagonówką a torami wjazdowymi z Tłuszcza i Małkini znajdziemy także dwa tory wyciągowe (401 i 402).
Wyjazd linii nr 35 w kierunku Szczytna zaczyna się rozjazdem nr 33 obok dawnej lokomotywowni a kilkadziesiąt metrów za nią odbija łukiem w kierunku północno – zachodnim.
Ruch na całej stacji prowadzony jest za pomocą semaforów świetlnych oraz rozjazdów sterowanych elektrycznie z nastawni dysponującej Os. Wszystkie nastawnie wykonawcze poza Osm2 są nieczynne.


Ostrołęcka kolej dojazdowa:

Mówiąc o ostrołęckim węźle kolejowym trudno nie wspomnieć o dużej sieci kolei wąskotorowych nazywanych Ostrołęcką lub Mszyniecką Koleją Dojazdową. Mimo, że rozwinęły się po drugiej stronie miasta były skomunikowane z kolejami normalnotorowymi poprzez stacje w Grabowie oraz Spychowie. Stanowiły bardzo ważny środek komunikacyjny i transportowy dla regionu.
Pierwsza linia kolejki o prześwicie 600 mm powstała w 1915 roku dla celów wojskowych. Wybudowała ją armia niemiecka z zamysłem transportu drewna z okolicznych lasów oraz przerzutu wojsk i zaopatrzenia. 1 sierpnia 1916 pojechał tu pierwszy pociąg pasażerski relacji Mszyniec – Grabowo zaś w następnych latach linię połączono z kolejkami Mszyniec – Łomża i Dęby – Kolno. Podczas II Wojny Światowej Niemcy rozbudowali sieć o sporą ilość bocznic jak choćby kopalnię torfu. Zniszczenia po II Wojnie Światowej także szybko odbudowano a w latach 60-tych przeprowadzono modernizację linii wymieniając szyny i podkłady i podnosząc jej zdolność przewozowa. Niestety szybko rozwijająca się sieć drogowa oraz komunikacja PKS sprawiły, że na Ostrołęckiej Kolei Dojazdowej zawieszono połączenia pasażerskie w lipcu 1972 roku a rok później także przewozy towarowe sprawiając, że do dziś po wąskotorówce, która razem z liniami normalnotorowymi okalała Ostrołękę dookoła pozostały tylko pomniki.


Chronologia wydarzeń:

  • 1.02.1893 – otwarcie stacji
  • 1897 – stacja węzłowa
  • 1917 – budowa drewnianej wieży wodnej
  • 1920 – odbudowa stacji ze zniszczeń I WŚ
  • 1927 – budowa betonowej wieży ciśnień
  • 1945 – budowa nowej wieży ciśnień
  • 1945 – 1950 – funkcjonowanie dworca tymczasowego
  • 1950 – otwarcie dzisiejszego budynku dworca
  • 1960 – budowa kładki nad torami
  • 1971 – budowa bocznicy nr 900 do Goworek
  • 1981 – otwarcie wagonowni
  • 1983 – otwarcie lokomotywowni
  • 1984 – likwidacja parowozowni
  • 7.10.1985 – elektryfikacja stacji
  • 31.03.1993 – zawieszenie ruchu pasażerskiego do Małkini i Łomży
  • 03.04.2000 – zawieszenie ruchu pasażerskiego do Łap
  • 9.06.2001 – zawieszenie ruchu pasażerskiego do Szczytna
  • 31.12.2009 – zamknięcie lokomotywowni
  • lato 2012 – zamknięcie wagonówki
  • 2013 – rozbiórka torów lokomotywowni

Chronologia nazw:

  • 1893 – 1915 – Ostrołęka
  • 1915 – 1918 – Ostrolenka
  • 1918 – 1939 – Ostrołęka
  • 1939 – 1941 – Ostrolenka
  • 1941 – 1943 – Scharfenwiese
  • 1943 – 1944 – Scharfenwiese Hauptbahnhof
  • Od 1944 do dziś – Ostrołęka

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Schemat stacji:

Schemat stacji z 2016 roku zamieszczony na portalu semaforek.org.pl
Schemat stacji z 2016 roku zamieszczony na portalu semaforek.org.pl

Galeria:


Ciekawostki:

  • W 1985 roku na stacji w Ostrołęce pracowało 1800 pracowników kolei.
  • Lokomotywownia w Ostrołęce razem z wagonówką powstała za kwotę 225 mln złotych.

Źródła: Czesław Parzych – „Sto lat ostrołęckiej kolei”, bazakolejowa.pl, semaforek.org.pl, atlaskolejowy.net, linia29.cal.pl, eostroleka.pl

Ostatnia aktualizacja: 18.01.2022

Siedlce

Stacja Siedlce to jedna z wielu stacji węzłowych zlokalizowanych w ciągu międzynarodowej magistrali kolejowej E20. Choć przez prawie 160 lat była ważnym punktem na mapie kolei w Polsce dziś straciła nieco na znaczeniu i choć dalej jej torami przetacza się spora ilość pociągów towarowych to jej podstawowym i priorytetowym zadaniem jest obsługa lokalnego ruchu pasażerskiego.


Widok na osobową część stacji z kładki nad torami. Rok 2009.
  • Typ: stacja węzłowa (od 1887 do dziś)
    – stacja pośrednia (1866 – 1887)
  • Linia: 2, 31, 34
  • Kilometr: 92,690 (2), 0,000 (31), 119,650 (55)
  • Data budowy: 1866 r.
  • Semafory: świetlne
  • Rozjazdy: elektryczne
  • Ilość torów: 11
  • Ilość bocznic: 5
  • Perony: 3 (2 wyspowe i przydworcowy)
  • Budynek dworca: czynny
  • Budynki nastawni: jedna Sl
  • Odległość od zabudowań: w centrum miasta
  • Status: czynna

Historia:

Stacja kolejowa w Siedlcach została uroczyście otwarta dnia 8 X 1866 roku, gdy ukończono budowę pierwszej części Drogi Żelaznej Warszawsko Terespolskiej. 1 XII oddano kolejny odcinek linii do Łukowa, zaś 18 XI 1867 roku całą linię z warszawskiej Pragi do Terespola. Siedlce stały się wtedy stacją przelotową na ważnej linii kolejowej. W tym czasie miasto stało się ponownie stolicą guberni (Gubernia Siedlecka) co w połączeniu z transportem kolejowym znacznie przyspieszyło rozwój miasta. 30 lat później, po kilku latach budowy oddano do użytku linię kolejową Siedlce – Małkinia (21 VII 1887) skutkiem czego Siedlce stały się stacją węzłową.

Dworzec w Siedlcach w 1915 roku. Autorem zdjęcia jest A. Gancwol - znany fotograf i fotografik siedlecki. Zdjęcie pochodzi z serwisu bazakolejowa.pl.

W latach 1903 – 1906 powstała kolejna linia kolejowa z Siedlec. Dwutorowa magistrala Siedlce – Bołogoje (dzisiejsza linia kolejowa z Siedlec do Siemianówki) sprawiła, że Siedlce stały się bardzo ważną strategicznie stacją kolejową z której w każdym kierunku wybiegały linie dwutorowe. Stacja łączyła Kolej Warszawsko – Terespolską z ważną dla wojska magistralą Połocką (zwaną też Bołogojską) oraz linią Małkinia – Siedlce.
Jakie znaczenie strategiczne miał ten punkt miasta pokazały obie wojny światowe. W każdej z nich, każde natarcie wojsk obierało za cel stację kolejową. Zarówno w pierwszej jak i w drugiej wojnie światowej czy to wycofujące się wojska, czy to nacierający front za każdym razem powodowały duże zniszczenia w infrastrukturze. W 1915 roku spłonął budynek dworca. W 1944 roku podczas nalotów bombowych Armii Czerwonej budynek dworca został kolejny raz uszkodzony, zaś 28 lipca 1944 roku spłonął doszczętnie i nigdy już nie został odbudowany. Uszkodzona została parowozownia, zniszczone obrotnice, budynki administracyjne oraz masa taboru kolejowego i kilometry torów. Tylko dzięki działaniom siedleckich kolejarzy przetrwały wiadukty w rejonie stacji, dzięki którym możliwa była szybka odbudowa węzła i przywrócenie ruchu (z myślą o froncie wojennym).
Po II Wojnie Światowej odbudową stacji zajęła się początkowo Armia Czerwona, z czasem przekazując pałeczkę polskim kolejarzom. Naprawiono parowozownię (dziś już nieczynną) oraz lokomotywownię z obrotnicami. Na miejscu spalonego dworca powstał budynek który znamy dziś. Nie jest on już tak duży i przestronny i nie jest już symbolem pięknych czasów rozwoju miasta.
Tuż przed rokiem 1970 zmodernizowano urządzenia SRK wymieniając semafory kształtowe i wstawiając świetlne. 22 XII 1977 stacja została zelektryfikowana w ramach elektryfikacji linii kolejowej nr 2 na odcinku Mrozy – Łuków, zaś 10 IX 1983 roku elektryfikacja objęła także odcinek linii kolejowej nr 31 Siedlce – Mordy. Plany elektryfikacji linii na dalszych odcinkach nigdy nie doszły niestety do skutku, tak samo jak nigdy nie było planów elektryfikacji szlaku z Siedlec do Ostrołęki. Odcinek ten doczekał się tylko okrojonej modernizacji w 1986 roku. Zlikwidowany posterunek odgałęźny w Strzale (informacja niepewna, nie wiadomo czy kiedykolwiek takowy istniał) sprawiła, że bezkolizyjny wyjazd z Siedlec w stronę Ostrołęki biegnący wkopem pod linią nr 2 przestał pełnić swoją funkcję. Stał się torem nr 201 prowadzącym na grupę torów odstawczych w okolicy dawnego trójkąta, gdzie odstawiano stare, niepotrzebne wagony towarowe.
Lata 90-te to okres znacznego spadku przewozów pasażerskich oraz towarowych. Po zawieszeniu kursowania pociągów pasażerskich na linii do Ostrołęki węzeł stracił na znaczeniu a po zamknięciu dla ruchu linii nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski na stacji zaczęły zalegać duże ilości wagonów. Były to głównie chłodnie, wagony kryte serii Gags i Gbs oraz węglarki i platformy. Zalegały one jeszcze do roku 2012, gdy zbliżająca się modernizacja stacji wymogła na PKP PLK ich uprzątnięcie. W 1995 roku zamknięto jedną z hal lokomotywowni, zaś na początku XX wieku cała lokomotywownia w Siedlcach przejęta przez nowoutworzone PKP Cargo została zamknięta. Końcówka lat 90-tych to także odwiedziny składu TGV w Siedlcach (1995 rok), remont budynku dworca w Siedlcach (1999) oraz zakończenie działalności hali napraw EZT i starej parowozowni. Znaczenie Węzła Siedleckiego bardzo osłabione przez zamknięcia lokomotywowni i parowozowni nie zwiększyły także modernizacje linii kolejowej nr 2 na odcinkach Mrozy – Siedlce (2004) i Siedlce – Łuków (2007). Kolejne decyzje o likwidacjach (między innymi o likwidacji stacji Mordy i deelektryfikacji linii nr 31) sprawiły, że ruch towarowy praktycznie zamarł. Równolegle powstały zakłady produkcji taboru kolejowego Stadler w miejscu dawnej bazy tłucznia i dziś są jednym z wiodących producentów taboru kolejowego w kraju, zapewniającym pracę setkom Siedlczan.
W latach 2013 – 2016 Siedlce doczekały się modernizacji skutkiem czego stacja straciła swój charakter a jej układ torowy został znacznie ograniczony. Przed modernizacją Siedlce były stacją węzłową o układzie torowym stacji rozrządowej. Dziś po kilkudziesięciu torach pozostały tylko 3 tory główne oraz 2 tory główne dodatkowe i kilka bocznych, nie biorących udziału w przebiegach pociągowych. Powstały nowe, 400 – metrowe perony dostosowane do norm unijnych, wyburzona została zabytkowa kładka nad torami oraz jedna z hal lokomotywowni i hala napraw EZT. Wybudowano nowe przejście podziemne i tunel drogowy. Zabudowano nowe urządzenia SRK a wśród nich rozjazdy kolejowej umożliwiające prowadzenie pociągów z prędkościami do 100 i 60 km/h „na bok”.
W przyszłości planowana jest budowa lokalnego centrum LCS Siedlce mającego kierować ruchem na stacjach w Siedlcach, Dziewulach oraz posterunkach w Kotuniu i planowanym w Mordach.

Częściowy schemat stacji Siedlce z 1903 roku. Plan pochodzi z fanpage'a "Archeologia Kolejowa" a udostępnił go p. Marek Chrzanowski.
Częściowy plan stacji Siedlce z 1903 roku.

Infrastruktura:

Stacja kolejowa w Siedlcach jest stacją węzłową zlokalizowaną w kilometrze 92,690 linii kolejowej nr 2 i będącą stacją początkową dla linii nr 31 Siedlce – Siemianówka oraz końcową dla linii nr 55 Sokołów Podlaski – Siedlce. Położona jest w centrum 75-cio tysięcznego miasta i obsługuje ruch zarówno pasażerski jak i towarowy. Głównymi relacjami pociągów regionalnych są połączenia z Siedlec do Warszawy Zachodniej, Łukowa i Czeremchy, zaś pociągi dalekobieżne to głównie relacje Warszawa Zachodnia – Terespol, obsługiwane przez PKP Intercity. Tuż przy dworcu kolejowym znajduje się postój taksówek oraz pętla autobusowa i przystanek MPK Siedlce.

Przed modernizacją:

W latach 2013 – 2016 stacja Siedlce została zmodernizowana w ramach projektu „Modernizacja linii kolejowej E20/CE20 na odcinku Siedlce – Terespol. Etap II”. Przed tą inwestycją Siedlce były stacją węzłową o układzie torowym stacji rozrządowej a w czasach „świetności” rozrząd wykonywany był „płasko”, bez górki rozrządowej. Stacja dzieliła się na części: pasażerską, towarową oraz zdawczo – odbiorczą.

Część pasażerska zaczynała się na wjeździe od strony Warszawy i kończyła wraz z końcem peronu nr 3. Obejmowała dwutorowy wjazd od strony Warszawy, jednotorowy wjazd z Sokołowa Podlaskiego, grupę torów postojowych dla EZT i pasażerskich składów wagonowych oraz 3 perony. Dwa z nich były peronami wyspowymi, wysokimi, przykrytymi betonowymi i blaszanymi wiatami oraz połączone z peronem nr 1 przejściami: naziemnym, podziemnym i stalową kładką dla pieszych nad torami. Peron nr 1 był peronem niskim, przydworcowym z nawierzchnią asfaltową, później z kostki brukowej. W jego środkowej części ulokowany jest do dziś duży budynek dworca z poczekalnią, kasami biletowymi, lokalami gastronomicznymi, usługowymi oraz kaplicą.

Rok 2010. Równoległy wjazd pociągów zdawczych z Mrozów (po lewej) oraz Sokołowa Podlaskiego (po prawej). Środkiem stację opuszcza międzynarodowy pociąg pospieszny Ost-West relacji Moskwa - Berlin.

Po przeciwnej stronie dworca od początku XX wieku znajdowała się lokomotywownia z dwiema halami wachlarzowymi i obrotnicami oraz hale napraw EZT. Cała ta część znajdowała się w okręgu nastawczym nastawni wykonawczej Sl1 ulokowanej przy rozjazdach kierujących pociągi z torów głównych do parku postojowego.
W tej części stacji znajduje się także przerzucony nad torami wiadukt w ciągu ul. Warszawskiej oraz wiadukt pod torami w ciągu ulicy partyzantów.
Część towarowa stacji to tory główne, tory dodatkowe – jednokierunkowe, tory przyjazdowe, odjazdowe, kierunkowe oraz postojowe nad którymi nie było sieci trakcyjnej. Łącznie na tej grupie torów znajdowało się przynajmniej 30 torów. Ruchem w tej części kierowały nastawnie wykonawcze Sl3 i Sl4 oraz nastawnia dysponująca Sl, umiejscowiona pomiędzy torami odjazdowymi a bocznymi w okolicy końca peronu nr 3. Od północy i południa stację zamykały 3 wysokie rampy rozładunkowe zaś w południowej części także bocznica do jednostki wojskowej. Nastawnie wykonawcze Sl3 i Sl4 stały w okolicy wiaduktu w ciągu ul. Łukowskiej.
Część zdawczo – odbiorcza zaczynała się za ulicą Łukowską. Obejmowała wyjazdy z Siedlec w stronę Terespola i Siemianówki pomiędzy którymi znajdowała się baza tłucznia, później zlikwidowana na rzecz zakładów Stadlera. W północnej części znajduje się do dziś używany plac rozładunkowy, nieczynna hala parowozowni, nieczynna bocznica Przemysłowej Dzielnicy Miasta (obsługującej niegdyś PEC i Mostostal) a w południowej części Zakład Wschodni PKP Energetyki.
Do roku około 2000 na przedłużeniu bezkolizyjnego wyjazdu w stronę Sokołowa Podlaskiego mieściła się grupa torów odstawczych a wcześniej trójkąt do obracania parowozów. Trójkąt został rozebrany prawdopodobnie po roku 1984 zaś tory dodatkowe rozebrano do roku 2000.

Po modernizacji:

Po modernizacji stacji w latach 2013 – 2016 układ torowy stacji zmienił się diametralnie. Część towarowa stacji została całkowicie przebudowana i z kilkudziesięciu torów pozostawiono zaledwie 4 tory dodatkowe oraz 4 tory manewrowe – odstawcze. Wszystkie nastawnie zostały zburzone zaś wybudowano jedną, parterową, nowoczesną nastawnię dysponującą. W przyszłości planowana jest budowa LCS Siedlce, które obejmie sterowanie stacjami w Dziewulach i Sokołowie Podlaskim oraz posterunkami w Kotuniu i Mordach (planowanym do budowy). W części pasażerskiej powstały nowe, 400 metrowe perony z zadaszeniem, ławkami, informacją pasażerską, przejściem podziemnym oraz tunelem samochodowym a w najbliższym czasie planuje się renowację budynku dworca.
Wszystkie tory zostały przystosowane do zwiększonego nacisku osi na szynę. Zabudowano rozjazdy pozwalające na jazdę z prędkościami 100km/h i 60km/h „na bok” oraz nową sygnalizację świetlną. Tor nr 10 przy peronie dworcowym nr 1 stał się torem końcowym.
W związku z budową centrum przesiadkowego zburzona została jedna z hal wachlarzowych lokomotywowni oraz wszystkie hale napraw EZT. Na ich miejscu powstało wyżej wymienione centrum oraz dwupoziomowy parking samochodowy. Obecnie pociągi pasażerskie mogą przejeżdżać przez stację z prędkością do 160km/h, zaś pociągi towarowe do 120km/h.


Chronologia wydarzeń:

  • 8 X 1866 – otwarcie stacji
  • 21 VII 1887 – stacja węzłowa
  • 1915 – pożar dworca
  • 28 VII 1944 – zniszczenie dworca
  • Lata 70-te – modernizacja SRK
  • Lata 70-te – likwidacja trójkąta do obracania parowozów w rejonie ul. Piaskowej
  • 22 XII 1977 – elektryfikacja
  • 1999 – remont dworca
  • Początek XX wieku – likwidacja MD Siedlce
  • 2007 – powstanie zakładów Stadlera
  • 2013 – rozbiórka hali napraw EZT
  • 2015 – rozbiórka jednej z hal wachlarzowych
  • 2013 – 2016 – modernizacja stacji
  • 2018 – otwarcie tunelu pod stacją
  • 2021 – renowacja dworca

Chronologia nazw:

  • Od 1866 do dziś – Siedlce

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Schematy stacji:

Schemat stacji z 2017 roku, zamieszczony na portalu semaforek.org.pl
Schemat stacji z 2017 roku, zamieszczony na portalu semaforek.org.pl
Uproszczony schemat drogowy stacji Siedlce z roku1981. Do roku 2014 niewiele się mieniło.
Schemat stacji z roku około 1981.

Galeria:


Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, Rafał Dmowski – „Funkcjonowanie kolei na południowym Podlasiu na przykładzie Siedleckiego Węzła Kolejowego”

Ostatnia aktualizacja: 18.01.2022

Gucin

Stacja Gucin to mijanka ulokowana na linii nr 34 w połowie drogi z Ostrołęki do Ostrowi Mazowieckiej. Utworzona w szczerym polu dała początek osadzie kolejowej z której dziś pozostał tylko jeden dom i kilku lokatorów.


Rok 2010. Budynek nastawni i poczekalni w Gucinie. Fot. Paweł M.
  • Typ: stacja pośrednia
  • Linia: 34
  • Kilometr: 13,030
  • Data budowy: 1893 r.
  • Data zamknięcia: 1993 r.
  • Semafory: kształtowe (zdemontowane)
  • Rozjazdy: ręczne
  • Ilość torów: 3 (jeden rozebrany)
  • Ilość bocznic: 0
  • Perony: 1
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Odległość od najbliższej miejscowości: 2,62 km
  • Status: nieczynna

Historia stacji:

Stacja kolejowa w Gucinie powstała w 1893 roku w szczerym polu. Dopiero potem w okolicy zaczęły się pojawiać pierwsze domy. W 1921 roku według Powszechnego Spisu Ludności Gucin był osadą zamieszkiwaną przez 39 osób w pięciu domach. Sama stacja powstała zapewne jako mijanka i nie miała większego znaczenia dla komunikacji mieszkańców, których było jak na lekarstwo. W 1939 roku osada dostała się pod okupację niemiecką zaś dwa lata później stacja została rozbudowana o dodatkowy tor i plac rozładunkowy. Pod koniec wojny wycofujące się wojska III Rzeszy dokonały dużych zniszczeń. W powietrze wyleciał między innymi dworzec oraz most kolejowy nad rzeką Orz znajdujący się w granicach stacji. Odbudowana stacja pełniła swoje funkcje do roku 1993 kiedy to jej obsługa została wstrzymana z powodu zawieszenia ruchu pasażerskiego. Kolejne lata to między innymi demontaż toru nr 3, rozbiórka budynku dworca, semaforów kształtowych i… naprawa główna mostu nad rzeką Orz.
Dziś stacja jest nieczynna aczkolwiek zachowały się rozjazdy oraz tor ładunkowy nr 2.


Infrastruktura:

Stacja położona była w kilometrze 13.030 linii kolejowej nr 34, z dala od wszelkich zabudowań. Wokół niej powstała osada, w której mieszka kilkanaście osób. Stacja posiadała jeden tor główny oraz 2 główne dodatkowe (tor nr 3 rozebrany około roku 2000). Ruch pociągów prowadzony był przez nastawnię dysponującą zlokalizowaną na peronie, za pomocą semaforów kształtowych i rozjazdów ręcznych, kluczowych. Nastawnia wykonawcza ulokowana była w północnej części stacji, po prawej stronie torów aczkolwiek została rozebrana jeszcze przed rokiem 2000. Infrastruktura pasażerska zawierała jeden niski, ziemny peron jednokrawędziowy o długości 170 metrów i wysokości 30cm ulokowany pomiędzy torem nr 1 i 2. Tor nr 2 był torem ładunkowym, przy którym zlokalizowany był plac i droga lokalna. Po przeciwnej stronie toru nr 2 umiejscowiony był duży magazyn i toalety. W obrębie stacji znajduje się przejazd kolejowy (pomiędzy rozjazdami południowej głowicy a peronem) oraz most nad rzeką Orz. Ta prototypowa konstrukcja z kablobetonu przeszła w roku 2014 naprawę główną.


Chronologia wydarzeń:

  • 1893 – budowa stacji
  • 1939 – rozbudowa stacji
  • 1944 – wysadzenie mostu na rz. Orz
  • 1945 – budowa mostu tymczasowego
  • 1959 – budowa obecnego mostu
  • 1993 – zawieszenie obsługi
  • Po 1993 – rozbiórka toru nr 3
  • Przed 2000 – rozbiórka nastawni wykonawczej
  • 2012 – rozbiórka dworca i magazynu
  • 2014 – demontaż semaforów

Chronologia nazw:

  • Od 1893 do dziś – Gucin

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • W latach 80-tych w Gucinie doszło do wypadku. W wyniku źle ułożonej drogi przebiegu pociąg towarowy wjeżdżający na stację od strony Ostrołęki wjechał na tor nr 2 i najechał na będący pod załadunkiem inny skład. Obie lokomotywy uległy uszkodzeniom zbyt poważnym by można było je naprawić. Kilka dni później zostały skasowane w MD Ostrołęka.

Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, fotopolska.eu, wikipedia.org

Jelonki

Rok 2010. Budynek nastawni w Jelonkach. Fot. Paweł M.
  • Typ: przystanek osobowy (od 2010 r.)
    – nieosłaniana bocznica szlakowa (1984 – 2010)
    – bocznica szlakowa (1967 – 1984)
    – stacja pośrednia (1917 – 1973)
  • Linia: 34
  • Kilometr: 22,470 (od 1967 r.)
    – 24,100 (do 1973 r.)
  • Data budowy: 1917 r.
  • Data zamknięcia: 1993 r.
  • Odległość od zabudowań: 600 m
  • Peron: ziemny (200m)
  • Zadaszenie: brak
  • Dodatkowa infrastruktura:
    – budynek poczekalni (rozebrany)
  • Stan: nieczynny

Historia:

Jelonki znamy dziś jako przystanek osobowy i bocznicę szlakową. Ale mało kto wie, że pod taką postacią istniały przez dość krótki okres czasu. Większa część historii Jelonek to okres, gdy te były stacją kolejową i to dość sporą.

Jelonki powstały jako stacja kolejowa obsługująca bocznicę żwirowni „Przyborowie” w 1917 roku w obrębie dzisiejszej miejscowości Trynosy. Po I Wojnie Światowej była jedną z najważniejszych stacji na linii nr 34. Przyjmowała pociągi bocznicowe oraz wyprawiała w kraj pociągi ze żwirem potrzebnym do odbudowy kraju. Okres II Wojny Światowej to intensywne wykorzystywanie bocznicy przez okupanta w celu zaopatrzenia frontu wschodniego w materiały budowlane. Po wojnie kolejna odbudowa kraju i intensywna rozbudowa kolei. I tak do końca lat 60-tych gdy zapotrzebowanie na materiały budowlane spadło. W 1967 roku stacja została zamknięta, w 1973 finalnie rozebrana, zaś w okolicy samej żwirowni w roku 1967 powstał przystanek osobowy i odgałęzienie bocznicy znane dzisiaj.
Bocznica była w dalszym ciągu intensywnie wykorzystywana aczkolwiek pociągi bocznicowe jeździły już bezpośrednio do stacji Małkinia.

Stacja kolejowa Jelonki wraz z oddaloną o kilka kilometrów bocznicą żwirowni "Przyborowie" w roku 1944. www.fotopolska.eu
Stacja kolejowa Jelonki wraz z oddaloną o kilka kilometrów bocznicą żwirowni „Przyborowie” w roku 1944. www.fotopolska.eu

Pod koniec lat 80-tych w dobie początku kryzysu PKP zaniechano obsługi bocznicy zaś w roku 2010 całkowicie zdemontowano rozjazdy na posterunku w Jelonkach skutkiem czego bocznica przeszła do historii. Sama żwirownia pracuje do dziś aczkolwiek nie korzysta już z transportu kolejowego.


Infrastruktura:

Stacja kolejowa Jelonki powstała w kilometrze 24,100 linii kolejowej nr 34 w granicach administracyjnych miejscowości Trynosy, przy drodze do Przyborowia. Składała się z jednego toru głównego i dwóch torów głównych dodatkowych. Na południowej głowicy stacji znajdowała się nastawnia prawdopodobnie wykonawcza oraz 2 rozjazdy ręczne. Pomiędzy rozjazdami a semaforem wjazdowym od strony Ostrowi Mazowieckiej ulokowano przejazd kolejowy, niestrzeżony w ciągu drogi lokalnej do Przyborowia.
Północna głowica stacyjna to budynek nastawni dysponującej prawdopodobnie z poczekalnią oraz kasą biletową, jeden peron jednokrawędziowy standardowej długości oraz bocznica do kopalni żwiru biegnąca równolegle wzdłuż toru linii nr 34 aż do jej kilometra 22,470, gdzie odbijała ostrym łukiem w prawo do żwirowni.
Cała stacja obsługiwana była za pomocą rozjazdów ręcznych z semaforami kształtowymi.
W 1967 roku stacja została zamknięta, 6 lat później rozebrana, zaś peron przeniesiony do kilometra 22,470 gdzie utworzono posterunek bocznicy szlakowej. Wybudowano peron jednokrawędziowy o długości 200 metrów, szerokości 3 metrów i wysokości 30 cm a na nim duży budynek nastawni z poczekalnią, kasą biletową i towarową. Obok nastawni rozjazdem nr 1 oddzielał się tor bocznicy do żwirowni posiadający kozła oporowego. Posterunek posiadał semafory świetlne oraz obsługę miejscową. Po modernizacji w 1984 roku stał się nieosłanianą bocznicą szlakową, zaś semafory świetlne zostały usunięte a obsługa miejscowa zawieszona. Pieczę nad bocznicą przejęła stacja Ostrów Mazowiecka skąd drużyna trakcyjna pociągu jadącego do Przyborowia pobierała klucze do rozjazdów i wykolejenicy. W 2010 roku rozjazdy zostały usunięte zaś w 2015 roku budynek nastawni rozebrany. Dziś po posterunku w Jelonkach pozostał już tylko zarośnięty peron.


Dane podstawowe:

Lata 1917 – 1968:
  • Typ: stacja pośrednia
  • Linia: 34
  • Kilometr: 24,100
  • Data budowy: 1917 r.
  • Data zamknięcia: 1968 r.
  • Semafory: kształtowe
  • Rozjazdy: ręczne
  • Ilość torów: 3
  • Ilość bocznic: 1
  • Perony: 1
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Budynki nastawni: rozebrane
  • Dodatkowa infrastruktura: brak inf.
  • Odległość od centrum miejscowości: 500 m
  • Status: rozebrana
Po 1967 roku:
  • Typ: przystanek osobowy, bocznica szlakowa
  • Linia: 34
  • Kilometr: 22,470
  • Data budowy: 1967 r.
  • Data zamknięcia: 1993 r.
  • Odległość od zabudowań: 600 m
  • Peron: ziemny (200m)
  • Zadaszenie: brak
  • Dodatkowa infrastruktura:
    – budynek poczekalni (rozebrany)
  • Stan: nieczynny

Chronologia wydarzeń:

  • 1917 – budowa stacji
  • 1967 – zamknięcie stacji
    – budowa przystanku i bocznicy szlakowej
  • 1984 – likwidacja semaforów świetlnych
  • 1993 – zamknięcie bocznicy
  • 2010 – demontaż bocznicy
  • 2015 – rozbiórka budynku nastawni

Chronologia nazw:

  • 1917 – 1952 – Jelonki
  • 1952 – 1953 – Trynosy
  • 1953 – 1967 – Jelonki
  • Od 1967 do dziś – Jelonki

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Lokalizacja bocznicy szlakowej i przystanku osobowego:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Ostatni planowy pociąg osobowy mający postój w Jelonkach zatrzymał się tu dnia 31.03.1993 roku o godzinie 21:15 i był to osobowy nr 70223 relacji Ostrołęka – Małkinia.

Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, fotopolska.eu, Zeszyty Naukowe Ostrołęckiego Towarzystwa Naukowego.

Ostrów Mazowiecka

Stacja Ostrów Mazowiecka jest jedną z dwóch czynnych stacji kolejowych w ciągu dawnej linii nr 34. Przyjmuje pociągi wyłącznie towarowe a dwa place rozładunkowe pracują tu pełną parą.


20.04.2020. Południowa głowica stacji z semaforami wyjazdowymi w stronę Małkini oraz nastawnią wykonawczą Om1.
  • Typ: stacja pośrednia
  • Linia: 34
  • Kilometr: 33,900
  • Data budowy: 1893 r.
  • Data zamknięcia: –
  • Semafory: kształtowe
  • Rozjazdy: ręczne
  • Ilość torów: 4
  • Ilość bocznic: 1
  • Perony: 2
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Odległość od centrum miejscowości: 2,8 km
  • Status: czynna

Historia:

Stacja w Ostrowi Mazowieckiej powstała w roku 1893 jako „Komarów”. Jej znaczne oddalenie od centrum miasta wiązało się z powstającymi równolegle pobliskimi koszarami. W latach 1891 – 1893 w sąsiadującym z Ostrowią Komorowie powstał „Sztab Saltinowski”, jednostka wojskowa, w której stacjonowały 2 pułki piechoty: 23 Niżowski Pułk Piechoty gen. feldmarszałka Sałtykowa i 24 Simbirski Pułk Piechoty. Koszary ze stacją połączyła bocznica o długości 5,5 km zaś sama stacja przyjmowała i odprawiała praktycznie tylko pociągi wojskowe. W 1926 do koszar przeniesiono słynną Szkołę Podchorążych Piechoty zaś samą jednostkę rozbudowano i zmodernizowano. W okresie II Wojny Światowej stacjonowały tu wojska okupanta, które w 1944 spaliły całą jednostkę zaś stację w Ostrowi Mazowieckiej zniszczono wysadzając m. in. budynek dworca. Dziś w byłych koszarach mieści się jednostka służby topograficznej oraz szkoła podstawowa zaś bocznica do stacji mimo, że czynna nie jest używana.
Sama stacja w Ostrowi Mazowieckiej po II Wojnie Światowej została odbudowana. Powstał nowy, ceglany budynek dworca, bocznica do stacji paliw oraz nasycalnia podkładów. W 1976 za sprawą modernizacji linii nr 34 wymieniono wszystkie tory stacyjne aczkolwiek urządzenia sterowania ruchem nie zmieniły się. 17 lat później w wyniku zawieszenia ruchu pasażerskiego stacja przestała obsługiwać ruch pasażerski aczkolwiek pod względem ruchu towarowego żyje do dziś. Po zlikwidowanej w 2000 roku nasycalni podkładów pozostały już tylko problematyczne zanieczyszczenia wód gruntowych, bocznica do stacji paliw jest nieczynna i nieprzejezdna ale plac ładunkowy działa i codziennie pracuje pełną parą. Ostrów Mazowiecka przyjmuje pociągi zdawcze z Małkini i Ostrołęki a sporadycznie obsługuje ruch tranzytowy gdy linią nr 34 zostaną wytyczone objazdy.


Infrastruktura:

Stacja kolejowa w Ostrowi Mazowieckiej powstała w roku 1893, w kilometrze 33,900 linii kolejowej nr 34, w odległości prawie 3 km od centrum miasta. Jest stacją pośrednią posiadającą jeden tor główny i dwa główne dodatkowe. Infrastrukturę pasażerską stanowią dwa nieużywane perony ziemne. Peron nr 1 jest peronem przydworcowym o długości 195 metrów i wysokości 30 cm zaś peron nr 2 to peron wyspowy o długości 205 metrów i wysokości 30 cm. Ceglany budynek dworca zawierający kasę biletową, poczekalnię oraz kasę towarową (czynną do końca) rozebrano w 2015 roku razem z oświetleniem peronów. Pozostała po nim tylko zrujnowana fontanna na dziedzińcu.
Ruchem na stacji kierują dwie parterowe nastawnie: od strony Ostrołęki dysponująca Om zaś od strony Małkini wykonawcza Om1. Obie nastawnie w 2012 roku zostały wyremontowane a druga z nich – wykonawcza – jest dziś otwierana tylko podczas wjazdu pociągu.
Urządzenia SRK to ponad stuletnie, ciągle semafory kształtowe oraz zwrotnice ręczne z zamkami kluczowymi.
Południowa głowica stacji obsługiwana przez nastawnię wykonawczą Om1 to dwa rozjazdy oraz 4 semafory (trzy wyjazdowe i jeden wjazdowy) a także kiedyś strzeżony przejazd kolejowy kat. D w ciągu ulicy Wesołej. Północna głowica stacji jest już dużo bardziej rozbudowana. Nastawnia dysponująca Om, 9 rozjazdów, 3 wykolejenice, 3 semafory wyjazdowe, jeden wjazdowy, jeden tor wyciągowy, dwa tory odstawcze (z czego jeden, przy nastawni jest częścią dawnej bocznicy do nasycalni podkładów oraz stacji paliw) a także bocznica WBK 155 do jednostki wojskowej, nieużywana rampa kolejowa i duży plac rozładunkowy. Pomiędzy semaforem wjazdowym od strony Ostrołęki a pierwszym rozjazdem znajduje się przejazd kolejowy kat. D w ciągu drogi wojewódzkiej nr 677 do Łomży. Przejazd ten był kiedyś strzeżony. Obok płyty przejazdowej znajdują się fundamenty po strażnicy.
Na początku roku 2021 na potrzeby budowy trasy Via Baltica tor nr 2 przekształcono w tor rozładunkowy a w okręgu Om1 założono wykolejenicę Wk11. Przy torze usypano plac o długości około 500 metrów.
Stacja w Ostrowi Mazowieckiej obecnie czynna jest od poniedziałku do soboty w godzinach 8:00 – 16:00.


Chronologia wydarzeń:

  • 1893 – otwarcie stacji
  • 1944 – odbudowa ze zniszczeń wojennych
  • 1976 – modernizacja torowiska
  • 2012 – remont nastawni
  • 2015 – rozbiórka dworca

Chronologia nazw:

  • 1893 – 1915 – Komarów
  • 1915 – 1918 – Ostrow Komorowo
  • 1918 – 1919 – Ostrów – Komorów
  • 1919 – 1924 – Ostrów Komarowo
  • 1924 – 1937 – Ostrów Mazowiecki
  • 1937 – 1939 – Ostrów Mazowiecka
  • 1939 – 1944 – Ostrow Mazowiecki
  • Od 1944 do dziś – Ostrów Mazowiecka

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Ostatni planowy pociąg osobowy mający postój w Ostrowi Mazowieckiej zatrzymał się tu dnia 31.03.1993 roku o godzinie 21:24 i był to osobowy nr 70223 relacji Ostrołęka – Małkinia.
  • Ostatnim nieplanowym pociągiem pasażerskim, który zatrzymał się w Ostrowi Mazowieckiej był pociąg nr 19210 „Ostrovia” relacji Ostrów Mazowiecka – Ostrołęka i został uruchomiony dnia 9 maja 2021 przez TurKol.pl sp. z o.o. w ramach imprezy „Mazowsze 2021”.

Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, gmina Ostrów Mazowiecka, Tygodnik Ostrołęcki.

Małkinia

Stacja Małkinia to niegdyś duży i ważny militarnie węzeł kolejowy. Dziś po dużej stacji z kilkunastoma torami i pięcioma peronami pozostała już tylko minimalistyczna nowoczesność.


Rok 1981. SP45-146 z pociągiem pośpiesznym z Białegostoku do Warszawy oczekuje odjazdu z Małkini. Niewykorzystany kadr z filmu Shoah (1985) Claude'a Lanzmanna.
  • Typ: stacja węzłowa
  • Linia: 34 , 6
  • Kilometr: 54,110 (34), 87,960 (6)
  • Data budowy: 1862 r.
  • Data zamknięcia: –
  • Semafory: świetlne
  • Rozjazdy: elektryczne, ręczne
  • Ilość torów: 12
  • Ilość bocznic: 5
  • Perony: 3 (jeden nieczynny)
  • Budynek dworca: poczekalnia
  • Budynki nastawni: 2 (jedna nieczynna)
  • Odległość od zabudowań: 50m
  • Status: czynna

Historia:

Stacja kolejowa w Małkini Górnej została oddana do użytku 16.12.1862 roku jako stacja pośrednia kolei Warszawsko – Petersburskiej. Ulokowana była kilka kilometrów za mostem nad rzeką Bug z dala od większych ośrodków miejskich. W roku 1887 po oddaniu do użytku linii kolejowej do Siedlec stała się stacją węzłową zaś 6 lat później po otwarciu linii do Ostrołęki była już ważnym węzłem kolejowym z którego linie rozchodziły się w czterech kierunkach i wszystkie niedługo potem były dwutorowe. Mimo rozbudowy stacji do roku 1914 borykano się z tłokiem i brakiem torów z powodu ograniczonej przepustowości linii do Warszawy. Ta z kolei miała swoją przyczynę w moście nad rzeką Bug. Wybudowany przez Rosjan w roku 1862 mimo, iż był dwutorowy i przystosowany do ciężkiego ruchu towarowego nie wytrzymywał obciążenia. Skutkiem tego pociągi z Małkini w kierunku Tłuszcza były wysyłane na przemian z pociągami przyjmowanymi z Tłuszcza. Tuż przed wybuchem I Wojny Światowej podjęto się budowy drugiego mostu, równoległego do istniejącej konstrukcji aczkolwiek prace przerwała wojna. w 1915 roku Małkinia dostała się w ręce wojsk pruskich zaś wycofujący się Rosjanie dokonali dużych zniszczeń pozostawiając za sobą wysadzone mosty na Bugu na liniach z Tłuszcza i Siedlec oraz kompletnie zniszczoną stację w Małkini. Armia Cesarstwa Niemieckiego z kolei próbowała szybko odbudować zniszczenia aczkolwiek rozwiązania jakie stosowali były tymczasowe.
Po roku 1918 zaczęto odbudowywać polską kolej ale powstające z ruiny państwo musiało na początku ratować się naprawami tymczasowymi. I tak w roku 1920 powstały już tymczasowe mosty nad Bugiem na liniach z Tłuszcza i Siedlec a układ torowy stacji Małkinia prowizorycznie połatano. Mosty tymczasowe miały zostać zastąpione mostami z prawdziwego zdarzenia aczkolwiek dotrwały aż do II Wojny Światowej kiedy to zostały… a jakże… wysadzone.
Okres II Wojny Światowej był ciężki dla stacji w Małkini. Ciężko zbombardowana w 1939 roku przez lotnictwo Luftwaffe a następnie przejęta przez Rosjan ostatecznie dostała się pod okupację niemiecką. Była ważnym strategicznie węzłem kolejowym z uwagi na deportacje Żydów do obozu zagłady w pobliskiej Treblince oraz za sprawą swojego położenia stanowiła stację przelotową dla transportów z zaopatrzeniem frontu wschodniego. Rok 1944 to ciężkie walki wojsk III Rzeszy z Armią Czerwoną, zadające ogromne straty kolei. Zniszczeniu uległa prawie cała linia kolejowa z Warszawy do Białegostoku łącznie z całym torowiskiem, wszystkimi stacjami i wszelkimi budynkami kolejowymi. O dziwo nie zostały wysadzone mosty nad rzeką Bug i Liwiec i po wojnie wymagały jedynie drobnych napraw. Co innego most w Treblince. Wybudowany na prędce przez Niemców w 1940 roku został wysadzony w czterdziestym czwartym i do lat 70-tych linia kolejowa nr 34 na tym odcinku była nieprzejezdna.
Lata powojenne to przede wszystkim odbudowa zniszczeń oraz elektryfikacja linii do Białegostoku a co za tym idzie modernizacja stacji w Małkini oraz jej elektryfikacja. W roku 1968 ruszyła modernizacja stacji podczas której wymieniono sygnalizację na świetlną. Przebudowano też wschodnią głowicę stacji wymieniając napędy rozjazdowe na mechaniczne. Na więcej niestety nie wystarczyło pieniędzy. 10 września 1982 roku do Małkini uroczyście wjechał pierwszy pociąg elektryczny. W 1971 roku przywrócono przejezdność linii do Siedlec skutkiem czego zmniejszyło się obciążenie linii do Warszawy.
W roku 1993 zawieszono połączenia pasażerskie i towarowe na linii z Ostrołęki do Siedlec a stacja Małkinia znacząco straciła na znaczeniu. W 2004 roku zlikwidowano też połączenia regionalne z Małkini w kierunku Białegostoku przez co Małkinia stała się stacją końcową dla pociągów regionalnych z Warszawy. Stan ten utrzymał się do roku 2017 gdy PKP PLK podpisały umowę na modernizację odcinka linii nr 6 do Czyżewa. Prace w ramach projektu Rail Baltica rozpoczęły się w sierpniu 2017 i objęły kompletną przebudowę stacji wraz z dostosowaniem jej dla potrzeb osób niepełnosprawnych oraz budową lokalnego centrum sterowania. Modernizację zakończono w roku 2020. W tym samym roku ruszyły połączenia regionalne obsługiwane przez Koleje Mazowieckie do Szulborza zaś w planach projektu Kolej + jest przywrócenie połączeń pasażerskich do Ostrowi Mazowieckiej.

Schemat stacji Małkinia z 1892 roku. Plan pochodzi z fanpage'a "Archeologia Kolejowa" a udostępnił go p. Mariusz Wachulik.
Plan stacji Małkinia z 1892 roku.

Infrastruktura:

Małkinia to stacja węzłowa położona w kilometrze 89,760 linii kolejowej nr 6 oraz kilometrze 54,110 linii kolejowej nr 34, dla której jest stacją początkową. Ulokowana jest w miejscowości Małkinia Górna w odległości około 1,5 km od centrum miejscowości.
Schemat torowy stacji przypomina trójkąt równoramienny. Jedno z jego ramion to linia kolejowa nr 6 z Zielonki do Kuźnicy razem peronami, torami bocznymi oraz bocznicami. Jest to tzw. warszawska część stacji. Drugie ramie to część ostrołęcka (tzw. park) czyli linia kolejowa nr 34 wraz z torami bocznymi oraz nieczynną infrastrukturą pasażerską. Ostatni z boków tego trójkąta to tzw. „wianek” a więc tor przypominający półokrąg, łączący obie grupy torów, pozwalający na przejazd pociągu z jednej części stacji na drugą bez zbędnych manewrów i zmian kierunku jazdy.

Część warszawska przed modernizacją składała się z torów głównych linii nr 6, torów dodatkowych i bocznych torów manewrowych, nastawni dysponującej Młk, dwóch nastawni wykonawczych (Młk4 i Młk 1) oraz infrastruktury pasażerskiej i bocznicowej. W tej części stacji sterowanie ruchem odbywało się za pomocą sygnalizacji świetlnej oraz rozjazdów ręcznych z zamkami kluczowymi.
Za semaforami wjazdowymi od strony Zielonki i Siedlec znajdował się przejazd kolejowy kat. A ze strażnicą przejazdową. Następnie grupa rozjazdów oraz po lewej stronie parterowa nastawnia dysponująca Młk.
Za grupą rozjazdów zaczynały się 3 perony przy torach 1, 2, 4, 6 oraz tory towarowe. Peron nr 3 został rozebrany w latach 80-tych, prawdopodobnie podczas elektryfikacji stacji. Peron nr 2 ulokowany był pomiędzy torami nr 2 i 4, miał długość 420 metrów i był peronem niskim, wyspowym, wyłożonym wszechobecnymi, betonowymi płytkami. Peron nr 1 był peronem przydworcowym o długości 500 metrów, także niskim i wyłożonym płytkami. W jego środkowej części znajdował się powojenny, drewniany dworzec rozebrany w 2006 roku zaś na końcu, w kierunku Kuźnicy parterowa nastawnia wykonawcza Młk4. Oba perony połączone były ze sobą dwiema stalowymi kładkami nad torami oraz kilkoma przejściami w poziomie szyn. Kładka od strony Zielonki przerzucona była nad całą stacją, zaś kładka od strony Kuźnicy tylko nad torami 1 i 2. Za peronami po prawej stronie toru głównego nr 1 znajdował się zespół bocznic oraz tory postojowe dla pociągów z Warszawy.
Na końcu torów postojowych zaczynała się grupa rozjazdów obsługiwana przez parterową nastawnię wykonawczą Młk 1, wiadukt linii do Ostrołęki oraz bocznica Rockwool po lewej stronie oraz tory zdawczo – odbiorcze po prawej. Cała stacja miała długość ok 2,5 km.
Po modernizacji zakończonej w 2018 roku przebudowany został całkowicie układ torowy tej części stacji. Powstał wiadukt w ciągu drogi wojewódzkiej nr 694, rozebrano dawny przejazd kolejowy, zdemontowano część torów towarowych, wyburzono wszystkie nastawnie zastępując je jedną, piętrową, w której utworzono lokalne centrum sterowania. Zamontowano rozjazdy sterowane elektrycznie o promieniach pozwalających na jazdę z prędkością 100km/h. Kładki nad torami zastąpiono przejściem podziemnym, zaś stare perony wyburzono i zastąpiono nowymi. Oba nowe perony mają długość 400 metrów, szerokość 11 metrów oraz wysokość 76 cm. Niestety wyburzony w 2006 roku dworzec nie został niczym zastąpiony. Dalej podróżnych obsługuje poczekalnia w zaadaptowanym do tego celu jednym pomieszczeń w budynku noclegowni dla drużyn trakcyjnych. Budynek zlokalizowany jest pomiędzy częścią warszawską i ostrołęcką stacji przy małym parkingu dla podróżnych.

Część ostrołęcka stacji Małkini zaczynała się na początku peronu nr 1. Tor linii nr 34 odbijał łukiem w stronę centrum miejscowości, następnie rozgałęział się na tory dodatkowe i łączył w zachodniej części stacji. Dalej linia długim łukiem pięła się w prawo na wiadukt nad linią do Kuźnicy. Cała ostrołęcka część stacji obsługiwana była przez dwie nastawnie wykonawcze (Młk 2 i Młk 3), rozjazdy ręczne z zamkami kluczowymi oraz semafory kształtowe. W 2012 roku semafory kształtowe wymieniono na świetlne. Ta część stacji to jedyny zelektryfikowany odcinek linii nr 34.

Rok 1981. Nieznana Ty2 z pociągiem osobowym do Siedlec oczekuje planowej godziny wystawienia w peron. Niewykorzystany kadr z filmu Shoah (1985) Claude'a Lanzmanna.


Na łuku na przeciwko nastawni dysponującej Młk zaczynał się jednokrawędziowy, niski peron nr 3 na którym zatrzymywały się pociągi kursujące linią nr 34. Miał długość 150 metrów, wysokość 30 cm i był wyłożony płytkami betonowymi. Został rozebrany w 2020 roku przy okazji modernizacji stacji. Pomiędzy nim a peronami w części warszawskiej znajduje się teren zielony przypominający park.
Za peronem nr 3 ulokowano strzeżony przejazd kolejowy kat „A” i parterową nastawnię wykonawczą Młk 2, obsługującą przejazd. Za nastawnią zaczyna się grupa torów głównych dodatkowych oraz garaż pogotowia torowego ISE Małkinia. Dalej pomiędzy torami nr 5 i 7 znajduje się nieczynny peron nr 3 (stacja Małkinia posiadała dwa perony o numerze 3 co było unikalne w skali kraju) o długości 200 metrów. Z peronu tego odjeżdżały pociągi do Siedlec i Ostrołęki zaczynające bieg w Małkini.
Po prawej stronie, przy torze nr 13 istnieje do dziś i jest używana rampa kolejowa. Aktualnie jest to jedyny dostępny tor rozładunkowy w stacji.
Na końcu tej grupy torów znajdowała się nastawnia Młk 3, zamknięta prawdopodobnie w 1993 roku a rozebrana w 2006, oraz głowica rozjazdowa. Za tymi rozjazdami znajduje się przejazd kolejowy a za nim dwa tory. Pierwszy z nich to linia nr 34 odbijająca łukiem w lewo, wspinająca się na wiadukt nad linią nr 6 zaś drugi tor (nr 55) odbija ciasnym łukiem w stronę stacji tworząc tzw. wianek. Kieruje się w stronę wieży ciśnień i włącza się w grupę bocznic zlokalizowanych za dawną nastawnią Młk 4.
Wyżej wymieniona grupa bocznic to dziś nieczynne tory rozładunkowe oraz czynny zakład PKP Energetyki.


Chronologia wydarzeń:

  • 16.12.1862 – oddanie stacji do użytku
  • 1887 – zmiana typu stacji na węzłową
  • 1915 – zniszczenie stacji w I WŚ
  • 1918 – 1920 – odbudowa ze zniszczeń
  • 1944 – zniszczenie stacji w II WŚ
  • 1944 – 1946 odbudowa stacji
  • 1968 – modernizacja urządzeń SRK
  • 10.09.1982 – elektryfikacja stacji
  • 09.1993 – zawieszenie ruchu na linii nr 34
  • 1993 – zamknięcie nastawni Młk 3
  • 2006 – rozbiórka nastawni Młk 3 i dworca
  • 2012 – wymiana SRK na części ostrołęckiej
  • 2018 – 2020 – modernizacja stacji
  • 2021 – oddanie wiaduktu DW 627/694

Chronologia nazw:

  • 1862 – 1915 – Małkiń
  • 1915 – 1918 – Malkin
  • 1918 – 1939 – Małkinia
  • 1939 – 1944 – Malkinia
  • Od 1944 do dziś – Małkinia


Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Stacja Małkinia posiadała dwa perony o numerze 3 w ostrołęckiej części stacji. Jeden zlokalizowany przy dzisiejszym torze nr 5A zaś drugi pomiędzy torami 5 i 7.
  • Do roku 1982 stacja w części warszawskiej posiadała 3 perony. Obecnie nieistniejący peron umieszczony był pomiędzy torami 4 i 6. Nie wiadomo jaka była wtedy numeracja peronów. Stacja posiadała ich łącznie 5.
  • Wiadukt kolejowy w ciągu linii nr 34 we wschodniej części stacji powstał w roku 1945 i był konstrukcją tymczasową, wykonaną przez wojsko. Przetrwał aż do roku 2018, gdy został rozebrany i zastąpiony nowym wiaduktem w ramach modernizacji stacji.

Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, geoportal.gov.pl, rail-baltica.pl, dawny.pl

Ostatnia aktualizacja: 18.01.2022

Treblinka

Treblinka była stacją węzłową, która na kartach historii zapisała się setkami tysięcy ludzi bestialsko zamordowanych w pobliskim obozie zagłady.


Rok 1981. Nastawnia dysponująca Tr. Niewykorzystany kadr z filmu "Shoah" Claude'a Lanzmanna.
  • Typ: stacja węzłowa (1940 – 2015)
    – stacja pośrednia (1887 – 1940)
  • Linia: 34
  • Kilometr: 58,130 (34), 3,180 (514)
  • Data budowy: 1887 r.
  • Data zamknięcia: 8 września 1993 r.
  • Semafory: świetlne, zdemontowane
  • Rozjazdy: ręczne, kluczowe
  • Ilość torów: 5
  • Ilość bocznic: 1 (rozebrana)
  • Perony: 2 (wyspowy i przydworcowy)
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Budynki nastawni: rozebrane
  • Odległość od zabudowań: 50m
  • Status: rozebrana

Historia:

Stacja w Treblince została oddana do użytku w 1887 roku podczas budowy linii Siedlce – Małkinia. Powstała „na końcu świata”, obok małej, nieznanej miejscowości, liczącej zaledwie kilkadziesiąt domów. Od „cywilizacji” oddzielała go rzeka Bug. Pasażerowie jeżdżący pociągiem do Siedlec często wspominają, że przekraczając Bug wjeżdżało się do innego świata. Innej krainy. Krainy zapomnienia.
Po roku 1918 podczas likwidacji drugiego toru linii 34 powstała tu bocznica do największej żwirowni w regionie. Treblinka stała się punktem początkowym dla transportów żwiru w czasie, gdy ruszyła odbudowa państwa po zniszczeniach wojennych.
Lata 1940 – 1944 zapisały się w kartach historii Treblinki jako te, o których świat wolałby zapomnieć.
Wojsko III Rzeszy po przejęciu stacji w Treblince wdrożyło polskie plany z lat 30-tych dotyczące budowy łącznicy z Prostyni do Treblinki. Wybudowało ją w 1940 roku uznając ten projekt za strategicznie ważny dla działań wojennych. Łącznica umożliwiała transport surowców z kopalni żwiru w Treblince bezpośrednio do Warszawy z pominięciem zapchanej stacji w Małkini. Dodatkowo wybudowana została także bocznica oraz port rzeczny nad Bugiem w okolicy mostu kolejowego linii nr 34, gdzie urobek przeładowywano na barki. Jednak najgorsze przyszło w 1941 roku. W ramach akcji „Reinhard” obok Treblinki powstał obóz pracy Treblinka I i obóz zagłady Treblinka II. Stacja kolejowa w Treblince stała się torami postojowymi dla tysięcy transportów z ludźmi, które trafiały bocznicą do obozu zagłady. Mimo działalności konspiracyjnej kolejarzy ze stacji w Treblince obozie zginęło ponad 800 000 ludzi (według różnych źródeł od 800 tysięcy do 1,2 mln).
W roku 1944 wycofujące się wojska III Rzeszy zniszczyły most nad rzeką Bug odcinając Treblinkę od Małkini skutkiem czego cały ruch pociągów przeniósł się na łącznicę z Prostyni. Wszystkie pociągi jadące do i z Małkini były kierowane najpierw do Sadownego Węgrowskiego i tam po zmianie kierunku jazdy wracały do Prostyni, gdzie wjeżdżały na łącznicę w kierunku Treblinki.
Stan ten utrzymał się do 28 listopada 1971 roku, gdy oddano do użytku nowy, wybudowany tymczasowo most nad rzeką Bug. 2 lata później (1973 r.) stacja przeszła dość znaczną modernizację. Wymieniono cały tor stacyjny nr 1 zastępując go szynami typu S49 ułożonymi na betonowych podkładach. Powstały nowe, murowane budynki nastawni oraz wymieniono sygnalizację na świetlną co było w tym czasie ewenementem na linii nr 34. W marcu 1993 roku zawieszony został ruch pasażerski na linii zaś 8 września 1993 roku obsługa stacji Treblinka i Kosów Lacki została zawieszona. Powodem był brak „popytu” na połączenia pasażerskie oraz kryzys ekonomiczny i cięcia. W 1997 roku w stacji ustawiono kształtową tarczę ostrzegawczą przed semaforem ustawionym na moście na Bugu, wskazującym wieczny Stój!, zabraniającym wjazdu na zamknięty w tym czasie dla ruchu kolejowego most.
Jeszcze w latach 90-tych rozebrano tory dodatkowe 5 i 7 a w 2004 roku po przekazaniu linii nr 34 na tym odcinku Samorządowi Województwa Mazowieckiego podjęto decyzje o likwidacji stacji. W tym samym roku wycięto semafory i tarcze manewrowe, zaś w 2006 roku rozebrano nastawnię dysponującą Tr. Rozebrano też torowisko linii nr 34 na odcinku Małkinia – Kosów Lacki w tym pozostałe tory 1 i 2 w Treblince. Nadpalony budynek dworca oraz nastawnię wykonawczą Tr-1 rozebrano w 2009 roku a pozostałości po peronach zostały przykryte w 2015 roku przez nowo wybudowaną śladem dawnej linii kolejowej drogą wojewódzką nr 627.
Dziś w miejscu dawnej stacji stoją tablice upamiętniające historię stacji oraz symboliczna tablica z nazwą stacji.


Infrastruktura:

Stacja powstała w kilometrze 58,130 linii nr 34 w roku 1887. Utworzono tu 3 – torową stację z ładownią. Po wybudowaniu łącznicy nr 514 w roku 1940 posiadała już dwa tory główne oraz 3 tory główne dodatkowe. Ruch pociągów prowadziły dwie, murowane nastawnie. Dysponująca Tr na północnej głowicy oraz wykonawcza Tr-1 na południowej. Pomimo modernizacji stacji w latach 70-tych i zainstalowaniu sygnalizacji świetlnej pozostawiono rozjazdy ręczne z zamkami kluczowymi.

Rok 2000. Semafory wjazdowe do Treblinki od strony Małkini i Prostyni Bug. Fot. P. Szyszko.


W środku stacji znajdowała się infrastruktura pasażerska. Dwa ziemne perony o długości około 150 metrów zlokalizowane były przy torach 1 i 2. Peron nr 2 był peronem wyspowym, zaś peron 1 przydworcowym. Sam dworzec powstały po wojnie (poprzedni, murowany został zniszczony w 1994 roku) był drewniany, kryty eternitem. Zawierał poczekalnię, kasę biletową, kasę towarową i pomieszczenia dla obsługi stacji. Obok dworca stał także murowany magazyn oraz unikalna tablica z napisem „Nigdy więcej Treblinki” upamiętniająca wydarzenia z okresu II Wojny Światowej. Na peronie nr 1 stały tradycyjne ławeczki a na peronie nr 2 betonowe kwietniki, takie same jak w Kosowie Lackim.
Na przeciwko peronów ulokowano plac rozładunkowy.
Pomiędzy nastawnią dysponującą Tr a semaforami wjazdowymi od strony Małkini i Prostyni Bug umiejscowiono przejazd kolejowy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 627. Całościowe rogatki z podwieszaną firaną sterowane były mechanicznie z nastawni dysponującej Tr.


Chronologia wydarzeń:

  • 1887 – otwarcie stacji
  • 1918 – budowa stacji
  • 1940 – budowa łącznicy 514 i rozbudowa stacji
  • 1944 – wyburzenie budynku dworca
  • 1973 – modernizacja SRK i toru nr 1
  • 9.03.1993 – zawieszenie obsługi stacji
  • lata 90-te – rozbiórka torów 5 i 7
  • 2004 – likwidacja urządzeń SRK
  • 2006 – likwidacja nast. Tr oraz reszty torowiska
  • 2009 – rozbiórka budynku dworca oraz nastawni Tr-1
  • 2015 – budowa drogi wojewódzkiej nr 627

Chronologia nazw:

  • 1887 – 2015 – Treblinka

Uproszczony schemat stacji:

Uproszczony schemat stacji z roku 1981. Na podstawie filmu "Shoah" Claude'a Lanzmanna.

Lokalizacja:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, Muzeum Treblinka, fuw.edu.pl

Sokołów Podlaski

Sokołów Podlaski po ponad 130 latach dalej pozostaje czynną stacją kolejową, przyjmującą pociągi towarowe z Siedlec.


17.10.2010. Pociąg towarowy z Siedlec oczekuje na podstawienie na plac rozładunkowy.
  • Typ: stacja pośrednia
  • Linia: 55
  • Kilometr: 90,810
  • Data budowy: 1887 r.
  • Data zamknięcia: —
  • Semafory: świetlne
  • Rozjazdy: ręczne, kluczowe
  • Ilość torów: 11
  • Ilość bocznic: 2
  • Perony: 2 (wyspowy i przydworcowy)
  • Budynek dworca: nieczynny
  • Budynki nastawni: Sk, Sk1 (rozebrana)
  • Odległość od zabudowań: 50m
  • Status: czynna

Historia:

Stacja kolejowa w Sokołowie Podlaskim została oddana do użytku w roku 1887 i ze względu na swoją lokalizację była wyjątkiem na całej linii. Usytuowana została w granicach miasta co było ewenementem w czasach, gdy linie kolejowe projektowano z dala od większych ośrodków, powołując się na względy wojskowe. Stacja służyła mieszkańcom ale przede wszystkim Cukrowni Elżbietów, której działanie transport kolejowy znacznie usprawnił. W tamtym czasie była to jedna z najnowocześniejszych cukrowni w Królestwie Polskim, zaś sam zakład był największym w regionie.
Mało wiadomo o czasach I Wojny Światowej oraz o okresie międzywojennym. Podczas II Wojny Światowej stacja została najpierw zbombardowana przez lotnictwo III Rzeszy a potem szybko odbudowana ze względu na swój potencjał transportowy. Kolejne zniszczenia to rok 1944 kiedy to wycofujący się okupant zniszczył praktycznie cały układ torowy stacji oraz wysadził XIX wieczny budynek dworca. Dworzec został odbudowany i po remoncie w 2009 roku istnieje do dziś, choć nie pełni już swojej pierwotnej funkcji. Dziś jest siedzibą Biblioteki Miejskiej w Sokołowie Podlaskim.
W roku 1984 stacji nie ominęła modernizacja w trakcie której wymieniono praktycznie wszystkie tory oraz urządzenia SRK. Semafory kształtowe wymieniono na świetlne zaś stare wajchy mechaniczne zamieniono na przekaźniki. Po zawieszeniu ruchu pasażerskiego w 1993 roku oraz ruchu towarowego na odcinku do Małkini kilka miesięcy później stacja straciła na znaczeniu. Likwidacja Cukrowni Elżbietów w 2004 roku także odcisnęła piętno na ruchu obsługiwanym przez stację. Pozostał już tylko niewielki ruch zdawczy zaś sam Sokołów stanął przed widmem zawieszenia obsługi, podobnie jak kilkanaście lat wcześniej Kosów Lacki. Przez kilka następnych lat zaczęła się częściowa rozbiórka zbędnej infrastruktury. Zlikwidowano nastawnię wykonawczą na północnej głowicy, semafory świetlne zastąpiono tarczami manewrowymi, zaś później zlikwidowano je całkowicie. Ograniczono godziny i dni funkcjonowania nastawni dysponującej. Zdemontowano także tory bocznicy cukrowni oraz przeniesiono obsługę przejazdu kolejowego w ciągu ul. Lipowej do nastawni dysponującej. Po rozbiórce toru do Małkini usypano kozła oporowego w kilometrze 90,114 tworząc z linii nr 34 tor wyciągowy stacji. Pogarszający się stan techniczny sprawił, że kilka torów stacyjnych stało się niedostępnych dla przewoźników a infrastruktura pasażerska została całkowicie zamknięta.
Dziś stacja w Sokołowie jest stacją końcową linii nr 55, czynną od poniedziałku do soboty w godzinach 8:00 – 16:00 i mimo, że nie prowadzi już ruchu pasażerskiego dalej regularnie przyjmuje pociągi towarowe korzystające z bocznic i placów rozładunkowych stacji.

Schemat mijanki Podnieśno z 1886 roku. Plan pochodzi z fanpage'a "Archeologia Kolejowa" a udostępnił go p. Marek Chrzanowski.
Plan stacji Sokołów z 1885 roku.

Infrastruktura:

Stacja zlokalizowana jest w kilometrze 90,810 linii kolejowej nr 55 i jest jej stacją początkową. Znajduje się 2 km od centrum miasta pomiędzy ulicami Wolności oraz Lipową. Układ torowy to jeden tor główny, 3 tory główne dodatkowe oraz 5 torów dodatkowych, ładunkowych i dwie bocznice. Od toru nr 4 rozjazdem nr 53 odgałęzia się nieczynny tor nr 8 prowadzący niegdyś do garażu pogotowia drogowego.
Północna część stacji to grupa rozjazdów ręcznych obsługiwanych przez drużynę manewrową przewoźnika. Jeszcze w latach 2000 stała tu nastawnia wykonawcza Sk1 obsługująca semafory wyjazdowe i wjazd od strony Kosowa Lackiego. Pomiędzy peronami a rozjazdami znajduje się strzeżony przejazd kolejowy w ciągu ul. Lipowej z którego jeden ze zjazdów prowadzi do placu rozładunkowego. Strażnica przejazdowa została zlikwidowana w okolicy roku 2016 zaś obsługa przejazdu przekazana do nastawni dysponującej Sk.
W środkowej części stacji znajduje się infrastruktura pasażerska – dwa perony oraz budynek dworca.
Peron nr 2 to peron wyspowy o długości 138 m, szerokości 1,88 m i wysokości 25 cm. Położony jest pomiędzy torami nr 1 i 2 i jest wyłączony z eksploatacji z uwagi na zły stan techniczny. Prowadzi do niego przejście przez tory z przydworcowego peronu nr 1. Ten z kolei ma długość 133 m, szerokość 5 m i wysokość 30 cm. W jego bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się duży budynek dworca z lat 50-tych, odrestaurowany i przekształcony w bibliotekę miejską w 2009 roku. Cała infrastruktura pasażerska jest niedostępna dla podróżnych.
Po obu stronach dworca znajdują się ślepe tory nr 4 (161 m) i 6 (215 m) przy których znajdują się kolejno: rampa ładunkowa oraz plac ładunkowy.
Południowa część stacji to głównie wjazd od strony Siedlec oraz grupa bocznic i torów ładunkowych.
Patrząc od strony Siedlec mamy pięciokomorowy, świetlny semafor wjazdowy H a obok tor wyciągowy o długości 252 m zabezpieczony wykolejenicą Wk6. Jest to część dawnego toru nr 1 linii nr 34 z czasów gdy linia była dwutorowa. Za rozjazdami 17 i 18 znajduje się przejazd kolejowy kat. A w ciągu ul. Wolności, strzeżony przez dyżurnego ruchu z nastawni dysponujące Sk, położonej kilka metrów dalej. Sama nastawnia jest budynkiem parterowym, położona w trójkącie pomiędzy torem nr 3, starotorzem bocznicy do cukrowni oraz ul. Wolności. Dyżurny kieruje ruchem za pomocą pięciu rozjazdów ręcznych z zamkami kluczowymi. Wszystkie pozostałe rozjazdy obsługiwane są przez drużynę manewrową przewoźnika. Za grupą rozjazdów przy nastawni ustawione są trzykomorowe semafory wyjazdowe z torów 1, 3, 2 w stronę Siedlec.
Do roku 1984 przed semaforem F znajdował się żuraw do nawadniania parowozów aczkolwiek lokalizacja wieży ciśnień nie jest znana.
Zachodnia część stacji to tory ładunkowe 7, 9 i 13 okalające plac ładunkowy, bocznica do stacji paliw (tor 21) oraz bocznica „Segromet”, cały czas wykorzystywana przez prywatne przedsiębiorstwo.
W torze nr 7 rozjazdem nr 12 zaczynała się niegdyś bocznica do Cukrowni Elżbietów rozebrana w 2006 roku. Dziś tor ten mający numer 17 kończy się tuż przez przejazdem kolejowym.
Z uwagi na stan techniczny infrastruktury pasażerskiej tory nr 1, 2 i 6 są dziś nieczynne a wjazd i wyjazd pociągów towarowych realizowany jest tylko po torze nr 3 na końcu którego ustawiono dwukomorowy semafor świetlny P, wskazujący wieczny sygnał Stój!


Chronologia wydarzeń:

  • 1887 – otwarcie stacji
  • 1944 – wysadzenie budynku dworca
  • 1984 – modernizacja stacji
  • 1993 – zawieszenie ruchu pasażerskiego
  • 2006 – likwidacja bocznicy cukrowni
  • 2008 – rozbiórka nastawni Sk1
  • 2009 – remont budynku dworca
  • 2016 – likwidacja strażnicy przejazdowej
  • 2020 – uruchomienie blokady liniowej ESTW

Chronologia nazw:

  • 1887 – 1915 – Sokołów
  • 1915 – 1918 – Sokolow
  • 1918 – 1937 – Sokołów
  • 1937 – 1939 – Sokołów Podlaski
  • 1939 – 1944 – Sokolow Podlaski
  • Od 1944 do dziś – Sokołów Podlaski

Lokalizacja:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Stacja była chętnie wykorzystywana w filmach. Sokołów zagrał jako Brześć Poleski w filmie „Sekret Enigmy (1979) Romana Wionczka oraz serialu obyczajowym „Strażacy” (2015) Macieja Dejczera. W tym ostatnim w Sokołowie Podlaskim doszło do katastrofy kolejowej.
  • W 2003 roku linia kolejowa nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski została oddana Samorządowi Województwa Mazowieckiego zaś w 2006 roku Polskie Linie Kolejowe wydzieliły odcinek Sokołów Podlaski – Siedlce jako odrębną linię nadając jej numer 55. Numer ten miała nosić linia z Wyszogrodu do Nasielska ale ta nigdy nie powstała. Po tym fakcie Sokołów Podlaski ze stacji pośredniej stał się stacją początkową.
  • Ostatni planowy pociąg pasażerski z Sokołowa Podlaskiego odjechał o godzinie 20:53 dnia 31.03.1993 roku i był to pociąg 70214 relacji Siedlce – Małkinia.
  • Ostatnim nieplanowym pociągiem pasażerskim był pociąg turystyczny „Sokół” kursujący w dniu 17.10.2019 r.

Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, Mazowiecki Konserwator Zabytków, Miejska Biblioteka Publiczna w Sokołowie Podlaskim, blog Motyw kolejowy w polskim filmie

Ostatnia aktualizacja: 18.01.2022

Kosów Lacki

Stacja Kosów Lacki została oficjalnie zamknięta we wrześniu 1993 roku. Po prawie 20 latach nie pozostał po niej prawie żaden ślad.


Rok 2005. Zastępczy budynek dworca w Kosowie. Fot. Marcin Kulinicz.
  • Typ: stacja pośrednia
  • Linia: 34
  • Kilometr: 70,010
  • Data budowy: 1887 r.
  • Data zamknięcia: wrzesień 1993 r.
  • Semafory: kształtowe, zdemontowane
  • Rozjazdy: ręczne, kluczowe
  • Ilość torów: 6
  • Ilość bocznic: 0
  • Perony: 2 (wyspowy i przydworcowy)
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Budynki nastawni: rozebrane
  • Odległość od zabudowań: 50m
  • Status: rozebrana

Historia:

Stacja kolejowa w Kosowie Lackim powstała w roku 1887 podczas budowy linii z Siedlec do Małkini. Początkowo pod nazwą Telaki miała znajdować się kilka kilometrów na południe od miasta co było spowodowane ścisłymi wytycznymi jakimi kierowano się podczas budowy linii. Projekt linii zakładał budowę stacji kolejowych w równych, 15-to kilometrowych odstępach co miało zapewnić jej dużą przepustowość. Mieszkańcy Kosowa, głównie jego bogatsi obywatele, kupcy i rzemieślnicy dbając o swoje interesy „postarali się” i „namówili” władze do ustępstwa. Stacja kolejowa powstała na obrzeżach miasta jednak pod nazwą Telaki, która to obowiązywała aż do roku 1932.
Kolej wpłynęła na Kosów Lacki bardzo pozytywnie. Rozkwitł handel i rzemiosło a populacja miasta zaczęła szybko się zwiększać. Trendu tego nie zmieniła I Wojna Światowa.
Lata 1939 – 1944 to okres w którym Kosów Lacki ucierpiał bardzo mocno. Miasto zajęte początkowo przez Armię Czerwoną szybko zajęły wojska III Rzeszy. Ponieważ większość mieszkańców ówczesnego Kosowa miała pochodzenie żydowskie miasto zostało uznane jako Judenstadt i w całości przekształcone w getto. W Kosowie przymusowo osiedlano Żydów z różnych części kraju w tym w 1941 roku dużą grupę z Kalisza. W dniach 22–25 września 1942 Niemcy dokonali deportacji około 1200 mieszkańców do oddalonego o kilka kilometrów obozu zagłady w Treblince. Kilkudziesięciu zamordowano na miejscu. W całym procederze deportacji zarówno do Kosowa jak i do obozu uczestniczyła kolej i była ona głównym środkiem transportu. Miasto zostało wyzwolone w 1944 roku zaś kolej w następnych latach odbudowana.
Stacja poza wymianą toru nr 1 podczas modernizacji linii w 1984 roku funkcjonowała bez zmian aż do lat 90-tych. Po zawieszeniu ruchu pasażerskiego w 1993 roku jeszcze przez kilka miesięcy przyjmowała pociągi towarowe po czym we wrześniu tego samego roku zawieszono jej obsługę.
W roku 2004 nieczynna już linia nr 34 została oddana samorządowi województwa mazowieckiego zaś ten podjął decyzję o jej likwidacji. W 2006 roku rozebrano tory 1, 3, 5, 2 lata później budynek dworca i urządzenia SRK w tym semafory kształtowe. Nastawnie zburzono w 2009 roku zaś pozostały tor nr 2 w 2010. Pozostała infrastruktura tj. perony oraz przejazdy kolejowe przetrwały do roku 2013 kiedy to ruszyła budowa drogi wojewódzkiej nr 627 śladem dawnej linii nr 34.
Dziś po stacji kolejowej Kosów Lacki pozostała tylko pusta przestrzeń, ruiny rampy rozładunkowej i kilka drewnianych domów, niegdyś służących jako budynki stacyjne.


Infrastruktura:

Stacja Kosów Lacki była typową stacją pośrednią położoną na obrzeżach miasta Kosów Lacki. Jej układ torowy składał się z toru głównego nr 1, torów głównych dodatkowych 2, 3 i 5 oraz dwóch torów bocznych zakończonych kozłami oporowymi. Tor nr 2 był torem jednokierunkowym i służył do przyjmowania pociągów z kierunku Małkini kończących bieg w Kosowie. Tor nr 5 pomimo, że według dzisiejszych wytycznych spełniał definicję toru głównego dodatkowego nie brał udziału w przebiegach pociągowych. Był torem służącym do rozładunków i załadunków wagonów.
Ruch pociągów obsługiwały dwie blaszane, parterowe nastawnie: dysponująca na północnej głowicy rozjazdowej i wykonawcza na południowej. Urządzenia SRK to przede wszystkim semafory kształtowe oraz rozjazdy ze zwrotnicami z napędami ręcznymi i zamkami kluczowymi.
Mniej więcej w połowie stacji pomiędzy torami 1 i 2 znajdował się duży, dwukrawędziowy peron wyspowy wyłożony płytami i asfaltem. Mniej więcej na jego środku w jednej linii stał rząd betonowych kwietników, bardzo charakterystycznych właśnie dla tej stacji. Oświetlenie peronu zapewniały latarnie ustawione na peronie nr 1, usytuowanym po przeciwnej stronie toru nr 2. Był to peron jednokrawędziowy, przydworcowy z ławeczkami, kwietnikami oraz wysadzany drzewami. Do roku 1944 przy tym peronie stał duży, murowany budynek dworca, po II Wojnie Światowej zastąpiony tymczasowym dworcem, zrobionym z 6-ciu kontenerów mieszkalnych. Ten miał spełniać swoją funkcję do czasu wybudowania budynku z prawdziwego zdarzenia aczkolwiek taki nigdy nie został już wybudowany. Faktu tego nie zmieniła także modernizacja linii w 1984 roku. Podczas podczas jej trwania Kosów podobnie jak Podnieśno doczekał się jedynie wymiany toru głównego. Archaiczne urządzenia SRK w dobie sygnalizacji świetlnej pozostały bez zmian.
Kosów Lacki często porównywany jest do Sokołowa Podlaskiego aczkolwiek obie stacje kolejowe mimo podobnej infrastruktury pasażerskiej różniły się znacznie pod kątem infrastruktury towarowej. Stacja w Kosowie nie posiadała żadnej bocznicy a tylko 3 tory rozładunkowe. Jeden krótki tor z rampą rozładunkową, jeden z magazynem oraz długi tor nr 5 przy którym zlokalizowany był plac rozładunkowy.
W obrębie stacji znajdowały się dwa przejazdy kolejowe. Jeden niestrzeżony zaraz za semaforem wjazdowym od str. Treblinki oraz drugi, strzeżony, przecinający wszystkie tory stacyjne, zlokalizowany tuż za semaforami wyjazdowymi w stronę Sokołowa Podlaskiego. Przy przejeździe stała budka dróżnika zaś przejazdu strzegły całościowe zapory z firanami.

Uproszczony schemat stacji Kosów Lacki z końca lat jej funkcjonowania.
Uproszczony schemat stacji Kosów Lacki.

Chronologia wydarzeń:

  • 1887 – otwarcie
  • 1944 – odbudowa ze zniszczeń woj.
  • 1984 – modernizacja toru nr 1
  • 1993 – zawieszenie obsługi stacji
  • 2006 – rozbiórka torów 1, 3, 5
  • 2008 – demontaż urządzeń SRK i budynku dworca
  • 2009 – rozbiórka nastawni
  • 2010 – demontaż toru nr 2
  • 2013 – likwidacja pozostałej infrastruktury

Chronologia nazw:

  • 1887 – 1932 – Telaki
  • 1932 – 1939 – Kosów Lacki
  • 1939 – 1941 – Kosow
  • 1941 – 1944 – Kosow Lacki
  • 1944 – 2015 – Kosów Lacki

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Ostatni planowy pociąg pasażerski z Kosowa Lackiego odjechał o godzinie 21:17 dnia 31.03.1993 roku i był to pociąg 70214 relacji Siedlce – Małkinia.

Źródła: Film „Shoah” Claude’a Lanzmanna (1985), atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, wikipedia.org.

Podnieśno

„Rodzina Wójcików mieszkała w budynku kolejowym przy stacji Podnieśno. Ojciec Janusza – Stanisław – pracował tam, jako zawiadowca. Po wybuchu wojny, żaden z polskich kolejarzy nie został zwolniony, a obsługę stacji wzmocniono o niemieckich arbaiterów. Po kilku miesiącach zaprzyjaźnili się, jak kolejarz z kolejarzem. – Pamiętam niemieckich zawiadowców stacji. Jeden nazywał się Bremil. Pochodził z Hamburga. Po wojnie napisał do ojca list. Drugi miał na nazwisko Filbiś. To byli bardzo porządni ludzie. Kiedy zobaczyli, w jaki sposób żołnierze niemieccy postępują z jeńcami, to dosłownie do ojca mówili: „Bóg nam tego nie wybaczy” – wspomina Janusz.”


Dworzec Podnieśno w 2009 roku.
  • Typ: stacja (od 1986 do dziś)
  • Linia: 55
  • Kilometr: 106,050
  • Data budowy: 1886 r.
  • Data zamknięcia: wrzesień 1993 r.
  • Semafory: kształtowe, zdemontowane
  • Rozjazdy: ręczne, kluczowe
  • Ilość torów: 4
  • Ilość bocznic: 2
  • Peron: jeden wyspowy
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Budynki nastawni: rozebrane
  • Odległość od zabudowań: 1km
  • Status: nieczynna, częściowo rozebrana

Historia:

Dzisiejsza stacja Podnieśno powstała jako mijanka w 1886 roku podczas budowy linii do Małkini. Kilka lat później ukończono budowę drugiego toru linii do Małkini aczkolwiek nie wiadomo czy w związku z tym Podnieśno zostało zdegradowane do roli przystanku osobowego czy zachowano dodatkowy tor nr 3 (dzisiejszy tor nr 2). Po II Wojnie Światowej stacja została odbudowana ze zniszczeń i rozbudowana przez Armię Czerwoną o rampę rozładunkową i plac ładunkowy na potrzeby wojska. W latach 50-tych powstały dwie bocznice obsługujące nowo powstałe zakłady produkcji pasz oraz materiałów budowlanych. W 1980 roku podczas modernizacji linii wymieniono tory stacyjne zastępując je szynami typu S49 i podkładami strunobetonowymi. Nie zmieniły się jednak urządzenia SRK ani budynki nastawni czy dworca. Od tej pory czas stanął w miejscu. We wrześniu 1993 roku obsługę stacji zawieszono i przekwalifikowano jako ładownię. Bocznice były obsługiwane jeszcze do 2004 roku kiedy to zawieszono ich obsługę a cała stacja popadła w niepamięć. 4 lata później zlikwidowano urządzenia sterowania ruchem a kilka miesięcy później wyburzono 120-letni budynek dworca oraz nastawnie. W takim stanie stacja istnieje do dziś. Prawie kompletny układ torowy stacji i bocznic, nienaruszony peron oraz oświetlenie peronowe. Tor nr 1 jest przejezdny zaś pozostałe tory skrywają się pod gęstą pokrywą trawy i krzaków.

Podnieśno 1886r.
Plan stacji Podnieśno z 1886 roku.

Infrastruktura:

Stacja w Podnieśnie jest nieczynną stacją pośrednią, zlokalizowaną w kilometrze 106,050 linii kolejowej nr 55. Znajduje się kilkaset metrów od zabudowań miejscowości Suchożebry, przy drodze gminnej prowadzącej do Krynicy. Posiada jeden tor główny, dwa tory główne dodatkowe i jeden tor boczny, przy którym znajdował się do niedawna plac rozładunkowy oraz kamienna rampa. Ruchem pociągów za pomocą semaforów kształtowych oraz rozjazdów z mechanizmami ręcznymi kluczowymi kierowano z parterowych, drewnianych nastawni: wykonawczej i dysponującej. Pomiędzy torami 1 i 3 ulokowano wyspowy peron o długości 300 metrów, wyłożony betonowymi płytkami, oświetlony latarniami sodowymi. Po prawej stronie peronu znajdował się budynek dworca z kasą pasażerską, kasą towarową oraz poczekalnią, zaś obok niego kilka magazynów. Sam budynek dworca był drewniany, początkowo kryty strzechą, po II Wojnie Światowej eternitem.
Na obu głowicach rozjazdowych od toru nr 3 rozjazdami 103 i 7 oddzielają się dwie bocznice towarowe. Jedna, krótsza, w południowej części stacji obsługiwała zakłady produkcji pasz zaś druga, dłuższa, w południowej części stacji prowadziła początkowo do żwirowni, szybko przekwalifikowanej na zakład produkcji materiałów budowlanych (późniejszy Solbet Sp. z o.o.).
Tor nr 3 w północnej części stacji przedłużony został za przejazd kolejowy tworząc w ten sposób tor wyciągowy. Samych przejazdów jest dwa. Oba niegdyś strzeżone, dziś pilnuje ich tylko znak „Stop”. Przejazd kolejowy w południowej części stacji w roku 1984 został przebudowany. Zmieniono układ przejazdu zmieniając bieg drogi ze standardowego kolanka na prostą pod kątem oraz zlikwidowano strażnicę przejazdową po której fundamenty można znaleźć do dziś obok starego nasypu.


Kadr w filmu „Panny z Wilka” rez. Andrzeja Wajdy. Daniel Olbrychski wsiada do pociągu w Podnieśnie. W tle budynek dwroca oraz statysta grający dyżurnego ruchu.

Chronologia wydarzeń:

  • 1886 – budowa stacji
  • po 1945 – rozbudowa stacji
  • 1980 – modernizacja torowiska
  • 1993.03.31 – zawieszenie ruchu pasażerskiego
  • 1993.09 – zawieszenie obsługi stacji
  • ok. 2000 – zawieszenie obsługi bocznic
  • 2008 – demontaż urządzeń SRK
  • 2009 – rozbiórka nastawni i budynku dworca

Chronologia nazw:

  • 1886 – 1939 – Podnieśno
  • 1939 – 1944 – Podniesno
  • Od 1944 do dziś – Podnieśno

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Cytat z Życia Siedleckiego: „Rodzina Wójcików mieszkała w budynku kolejowym przy stacji Podnieśno. Ojciec Janusza – Stanisław – pracował tam, jako zawiadowca. Po wybuchu wojny, żaden z polskich kolejarzy nie został zwolniony, a obsługę stacji wzmocniono o niemieckich arbaiterów. Po kilku miesiącach zaprzyjaźnili się, jak kolejarz z kolejarzem. – Pamiętam niemieckich zawiadowców stacji. Jeden nazywał się Bremil. Pochodził z Hamburga. Po wojnie napisał do ojca list. Drugi miał na nazwisko Filbiś. To byli bardzo porządni ludzie. Kiedy zobaczyli, w jaki sposób żołnierze niemieccy postępują z jeńcami, to dosłownie do ojca mówili: „Bóg nam tego nie wybaczy” – wspomina Janusz.”
  • Stacja Podnieśno zagrała w filmie „Panny z Wilka” z 1979 roku w reżyserii Andrzeja Wajdy. W jednej ze scen widzimy Daniela Olbrychskiego wsiadającego do pociągu w Podnieśnie a w tle peron oraz budynek dworca Podnieśno.
  • Obok rozjazdu nr 103 z prawej strony toru, głęboko w krzakach znajdziemy pozostałości po nieznanej budowli. Betonowe fundamenty, dobrze zabezpieczone, przypominają nieukończony bunkier lub inną fortyfikację. Niestety brak jakichkolwiek wzmianek na ten temat a na zdjęciach lotniczych z roku 1944 w tym miejscu akurat jest… chmura.
  • Na zdjęciach lotniczych z 1944 roku widać nieznaną, krótką bocznicę stacyjną odgałęziającą się od toru nr 2 i biegnącą około 500 metrów w las na północny wschód od stacji. Dziś w tamtej okolicy znajdziemy cmentarz jeńców poległych w Stalagu 366.
  • Ostatni planowy pociąg pasażerski z Podnieśna odjechał o godzinie 20:38 dnia 31.03.1993 roku i był to pociąg 70214 relacji Siedlce – Małkinia.

Źródła: życiesiedleckie.pl, bazakolejowa.pl, atlaskolejowy.net, fotopolska.eu

Ostatnia aktualizacja: 18.01.2022