Pierwszy pociąg pasażerski z Siedlec do Ostrołęki wyruszył w drogę 27 XI 1893 roku. Mozolnie ciągnąca się budowa odcinka z Małkini do Ostrołęki oraz braki kadrowe sprawiły, że od planowanej daty oddania linii do użytku (tj. 1 II 1893 r.) minął prawie rok gdy połączenia pasażerskie uruchomiono na stałe. Od sierpnia do listopada 1893 r. pomimo czynnej już linii kursowały tu tylko pociągi administracyjne, dowożące kolejarzy na służbę oraz pociągi wojskowe. I to by było na tyle… Tyle wiemy o początkach kursowania pociągów na Kolei Żelaznej Siedlecko – Ostrołęckiej.
Przeglądając archiwalne rozkłady najważniejszym czynnikiem charakteryzującym ruch na linii nr 34, który rzuca się w oczy już w pierwszych rozkładach jazdy z początku XX wieku jest wyraźny podział linii na dwa odcinki. Północny z Ostrołęki do Małkini oraz południowy z Małkini do Siedlec. Granicą zdawała się być rzeka Bug oddzielająca dwie, zupełnie inne krainy, dzieląca rozkłady jazdy na dwa równe odcinki a w czasach powojennych stanowiąca dla kolei barierę nie do przebycia.

Cały ruch pasażerski od powstania linii do zawieszenia przewozów w 1993 roku to głównie pociągi relacji Ostrołęka – Małkinia oraz Małkinia – Siedlce. Bezpośrednie połączenia z Ostrołęki do Siedlec stanowiły dużą mniejszość w rozkładach a pozostałe pociągi jeśli się zdarzały to kursowały krótko.
Wyraźny podział linii na dwa odcinki dało się także zauważyć w ruchu towarowym. Bezpośrednie pociągi towarowe kursujące pomiędzy Ostrołęką oraz Siedlcami zdarzały się rzadko i poza jednym, stale kursującym w drugiej połowie XX wieku były wyjątkami.

Podział linii także widoczny jest w obsłudze pociągów przez szopy. Odcinek z Ostrołęki do Małkini obsługiwała MD Ostrołęka zaś z Małkini do Siedlec naturalnie MD Siedlce. Dotyczyło to zarówno ruchu towarowego jak i pociągów osobowych z wyłączeniem bezpośrednich relacji.

Ruch pasażerski:

Z okresu sprzed I Wojny Światowej zachowały się tylko dwa rozkłady, z których wynika, że podstawowymi relacjami pociągów kursujących linią nr 34 w tamtym czasie były pociągi relacji Siedlce – Małkinia oraz Małkinia – Ostrołęka. Tych pierwszych stale kursowały trzy pary natomiast na północnym odcinku linii były to dwie pary wahadeł Małkinia – Ostrołęka.
Po I Wojnie Światowej pomimo zniszczeń udało się dość szybko udrożnić szlak i w 1919 roku uruchomiono pierwsze połączenie z Ostrołęki do Siedlec. Był to pociąg towarowo – osobowy nr 961 / 962 kursujący raz dziennie na zasadzie wahadła. W kolejnych latach połącznia pasażerskie zaczęły się rozkręcać i w 1922 roku były już dwa połączenia a w 1928 roku trzy pary pociągów z czego jeden był pociągiem nocnym. Do roku 1939 kursowały stale dwa wahadła relacji Ostrołęka – Małkinia oraz dwa, a tuż przed II Wojną Światową trzy wahadła pociągów relacji Małkinia – Siedlce. W okresie międzywojennym, poza podstawowymi relacjami pociągów wiele było także pociągów skróconych czy pociągów kończących bieg w połowie linii jak choćby połączenia z Warszawy Wileńskiej do Ostrowi Mazowieckiej czy pociągi relacji Siedlce – Sokołów Podlaski, wydłużone z czasem do Telak (Kosowa Lackiego).
II Wojna Światowa oraz przejęcie kolei przez okupanta a dokładniej dyrekcję kolei wschodnich OstBahn to nowy porządek. Z rozkładów jazdy zniknęły wszystkie skrócone relacje pociągów natomiast wprowadzono pociągi dostępne tylko dla obywateli Niemiec. Na obu częściach linii nr 34 kursowały stale 4 wahadła pasażerskie z czego jedno na jej północnym odcinku w relacji wydłużonej Warszawa – Ostrołęka. Odnotować też trzeba fakt kursowania stałych pociągów relacji Warszawa – Treblinka w latach 1942-1943 aczkolwiek ciężko je nazwać pociągami osobowymi a nawet pasażerskimi. Te „pociągi śmierci” nigdy nie powinny zaistnieć.

Po 1945 roku, mimo zniszczenia mostu nad rzeką Bug i przerwania ciągu komunikacyjnego z Małkini do Siedlec linia mimo wszystko rozkwita. To w okresie PRL pomiędzy Siedlcami i Ostrołęką kursuje najwięcej pociągów pasażerskich i to pomimo objazdu przez Sadowne Węgrowskie wymuszonego brakiem przeprawy przez rzekę Bug. W 1956 roku zaczął swoje kursowanie słynny „Włóczęga Północy” – dalekobieżny pociąg pasażerski relacji Olsztyn – Lublin, kilka lat później wydłużony do Gdyni.
W latach 70-tych, gdy oferta PKP na tej linii była najbogatsza linią z Ostrołęki do Siedlec kursowało pięć par pociągów i były to zarówno bezpośrednie pociągi Ostrołęka – Siedlce jak i relacje Tłuszcz – Ostrołęka i Tłuszcz – Małkinia. Zdarzały się także dodatkowo relacje Tłuszcz – Ostrów Mazowiecka. Budowa mostu nad rzeką Bug w Treblince znacząco polepszyła ofertę przewozową skracając czas przejazdu na odcinku Treblinka – Małkinia o prawie 20 minut. Momentem kulminacyjnym był rok 1980 kiedy to na przystanku osobowym Wólka Okrąglik (przystanek pośrodku niczego) zatrzymywało się w ciągu doby łącznie 12 pociągów (6 w kierunku Siedlec i 6 w kierunku Ostrołęki). 12 pociągów w rozkładzie dziś nie jest jakimś szczególnym wynikiem aczkolwiek biorąc pod uwagę, że linia nr 34 była poprzeczną do kierunku ciążenia potoków pasażerskich a jej przebieg omijał z dala większe miejscowości sprawia, że był to nadzwyczaj dobry wynik.

Niestety rok 1980 był ostatnim z tak dobrą ofertą przewozową Do roku 1991 utrzymywała się stała ilość połączeń w wielkości pięciu par połączeń aczkolwiek zniknęły wszystkie pociągi kończące bieg na stacji w Ostrowi Mazowieckiej. Pogarszający stan mostu nad Bugiem, kryzys na kolei, rozwój komunikacji autobusowej sprawiły, że liczba pociągów zaczęła maleć. Do 1993 pozostały już tylko 4 pary zaś 1.03.1993 roku zawieszono całkowicie ruch pasażerski na całej linii nr 34. Rolę pociągu przejęła autobusowa komunikacja zastępcza aczkolwiek połączeń kolejowych nigdy już nie przywrócono a autobusy przestały kursować 1 marca 2000 roku.

Zestawienie ciekawszych relacji pociągów pasażerskich

Ruch towarowy:

O przedwojennym ruchu towarowym na linii nr 34 ciężko cokolwiek powiedzieć. Wiadomo, że kursowały tu głównie pociągi zdawcze i zbiorowe. Do Sokołowa Podlaskiego przyjeżdżały przede wszystkim buraki cukrowe (trafiały do Cukrowni Elżbietów), Treblinka obsługiwała bocznicę do żwirowni zaś Jelonki Kopalnię Żwiru Przyborowie. Mniejsze stacyjki jak Kosów Lacki czy Gucin żyły własnym życiem. Po II Wojnie Światowej ciągnąca się mozolnie odbudowa kraju wykorzystywała każdą rampę i każdy plac ładunkowy przy którym istniał kawałek toru. W dalszym ciągu intensywnie eksploatowana była Kopalnia Żwiru Przyborowie a pomiędzy Jelonkami a Małkinią kursowały stale ciężkie pociągi ze żwirem. W Ostrowi Mazowieckiej, Treblince, Kosowie Lackim, Sokołowie Podlaskim i Podnieśnie w pierwszych latach po wojnie ładowano drewno zaś w samym Podnieśnie zbudowano bocznicę do Zakładu Produkcji Materiałów Budowlanych, skąd wyjeżdżały pociągi z pustakami i cegłami. W północnej części miasta Siedlce zagospodarowano zbudowaną podczas II Wojny Światowej bocznicę gdzie także utworzono skład drewna.

Kolejne lata to rozkwit przewozów towarowych na linii. Pociągi zbiorowe z Ostrołęki przywoziły do Sokołowa Podlaskiego buraki cukrowe, ładowane w Gucinie i Kostkach czy Kosowie Lackim. Cukrownia wysyłała koleją melasę i cukier. Do Podnieśna z kolei przyjeżdżały potężne składy z cementem i żwirem za wyjeżdżały stąd platformy z materiałami budowlanymi. Do Podnieśna trafiały także wagony ze zbożem podstawiane pod magazyn zakładu produkcji pasz. W 1957 roku powstał dzisiejszy Drosed a rok później Karo dzięki czemu z Siedlec na bocznicę w Strzale zaczęły kursować pociągi z wagonami krytymi z zaopatrzeniem a w drogę powrotną zabierały produkty kierowane na rynek krajowy i eksport.

W 1956 roku powstała bocznica nr 900 z Ostrołęki do Goworek mająca na celu zaopatrywać w węgiel ówczesną elektrociepłownie. 20 grudnia 1972 roku ukończono budowę Elektrowni w Ostrołęce co w połączeniu z oddaniem do użytku mostu nad Bugiem w Treblince sprawiło, że linią nr 34 zaczęły kursować w 1976 roku ciężkie pociągi z węglem z nowoutworzonej Kopalni Węgla Kamiennego „Bogdanka”. Składy ciągnięte przez dwa spalinowozy serii ST44 ważyły nawet 3000 ton i kursowały aż do końca lat 80-tych gdy zły stan techniczny mostu wymusił skierowanie pociągów przez Pilawę i Tłuszcz. Elektryfikacja linii kolejowej nr 29 z Tłuszcza do Ostrołęki przypieczętowały decyzje o zmianie trasy pociągu.

Kryzys ekonomiczny pod koniec lat 80-tych odbił się także na ruchu towarowym. Na początku lat 90-tych ruch towarowy zamarł praktycznie całkowicie zaś po linii kursowało tylko kilka pociągów zbiorczych, zabierających z zamierających stacyjek coraz mniejsze ilości wagonów. Ostatecznie w 1993 roku (8 września) zawieszono obsługę stacji Gucin, Treblinka, Kosów Lacki i Podnieśno a ruch towarowy ograniczył się poza nielicznymi wyjątkami do odcinka Sokołów Podlaski – Siedlce i Ostrów Mazowiecka – Małkinia.

Włóczęga Północy:

W 1956 roku PKP uruchomiło pierwszy i jak się później okazało ostatni pociąg dalekobieżny kursujący linią nr 34. Pociągi 2913 relacji Lublin – Olsztyn i powrotny 9214 kursowały przez Łuków, Siedlce, Ostrołękę i Szczytno a w roku 1959 zostały wydłużone do Gdyni jako 2011 i 0212, przejeżdżając przez Morąg, Małdyty, Bogaczewo, Elbląg, Malbork i Tczew. Był to najwolniejszy pociąg na sieci PKP a swoją trasę o długości 604 kilometrów pokonywał w średnio 15 godzin.
Przez prawie 30 lat kursowania pociąg wielokrotnie zmieniał swój rozkład jazdy. Raz był pociągiem pośpiesznym, raz zwykłym osobowym a innym razem jechał jako pociąg przyspieszony. W ciągu całej trasy wielokrotnie zmieniana była planowa lokomotywa prowadząca zaś sam pociąg kilkakrotnie zmieniał kierunek jazdy sprawiając, że jazda dłużyła się straszliwie.

Pociąg był solą w oku PKP ze względu na swoją „punktualność”. Zdarzało się, że całą trasę pokonywał w nieco ponad dobę przyjeżdżając do stacji docelowych w Lublinie czy Gdyni w opóźnieniem wynoszącym nawet kilkanaście godzin. Przyczyną tego była jakość linii kolejowych, po których pociąg kursował a także często warunki atmosferyczne, które zimą często zmuszały do odwoływania pociągu. Ukończona elektryfikacja linii nr 9 z Warszawy do Gdańska w 1985 roku przesądziła o losie dalekobieżnego pociągu nocnego z Lublina do Gdyni, nazywanego „Włóczęgą Północy”. Pociąg od 1 kwietnia 1986 roku kursował już przez Warszawę i na dobre zniknął ze szlaku Ostrołęka – Siedlce po którym kursując zdobył status legendy.

Obsługa trakcyjna:

Cała linia nr 34 była obsługiwana przez szopy MD Siedlce oraz MD Ostrołęka zaś granicą obsługi z pominięciem paru wyjątków była stacja Małkinia. Wszystkie pociągi osobowe na odcinku Małkinia – Siedlce były obsługiwane lokomotywami i drużynami z Siedlec zaś na odcinku Ostrołęka – Małkinia przez drużyny i lokomotywy Ostrołęckie. Wyjątkami są tu bezpośrednie połączenia Ostrołęka – Siedlce obsługiwane w całości przez MD Siedlce oraz połączenia z Warszawy Wileńskiej do Ostrowi Mazowieckiej. Te z kolei obsługiwała szopa w Tłuszczu. Nieco inaczej sprawa wyglądała z pociągami towarowymi i zbiorowymi. O ile nie ma żadnych informacji o obsłudze pociągu towarowego relacji Jaszczów – Ostrołęka to pozostałe pociągi obsługiwała praktycznie tylko szopa z Siedlec. Drużyny z Ostrołęki prowadziły pociągi poruszające się praktycznie tylko po odcinku Ostrołęka – Małkinia i nie „zapuszczały” się do Siedlec.
„Teerki i Teigreki” to główni przedstawiciele lokomotyw obsługujących cały ruch na linii po 1945 roku. Do spółki z obsługującymi pociągi osobowe parowozami serii Ok1 wykonywały całą pracę liniową oraz manewrową do lat 70-tych. Seria Tr203 wykorzystywana była do manewrów na stacjach węzłowych oraz lekkich pociągach zdawczych do pobliskich stacyjek. Pruskie parowozy typu P8, w Polsce oznaczone jako seria Ok1 ciągały pociągi osobowe zaś „potężne” Ty2… one ciągały wszystko. Obsługiwały ciężkie pociągi towarowe, zaglądały na każdą stację z pociągami zbiorowymi a gdy zabrakło lokomotyw hulały po linii z pociągami osobowymi. Spośród wszystkich pociągów jakie obsługiwały tylko do jednego były zadysponowane na stałe – 5211 Gdynia – Olsztyn.
Z biegiem czasu i postępem technologii parowozy zaczęto w latach 70-tych zastępować lokomotywami spalinowymi. Na linię wjechała seria SP45 (w tym jedna z pierwszych w Polsce SP45-005 przypisana do MD Siedlce w 1980 roku) a także SM42 i ST44. Te pierwsze kursowały z lekkimi pociągami zbiorowymi a z czasem zaczęły się pojawiać także na pociągach osobowych. Seria ST44 skierowana została do obsługi ciężkich pociągów towarowych z Jaszczowa do Ostrołęki, które to prowadziły w podwójnej trakcji. Gagariny pojawiały się także na ciężkich pociągach zbiorowych oraz zdawczych z i do Podnieśna.

W 1985 roku do MD Siedlce trafiły lokomotywy serii SP32 (początkowo oznaczone jako SP49). Pierwsze w Polsce numery 001 i 002 rozpoczęły obsługę planowych pociągów osobowych 8 maja 1985 roku a w kolejnych latach dołączyły do nich kolejne pojazdy z tej serii.
Ostatnie lata kursowania pociągów pasażerskich po linii nr 34 to powrót do łask parowozów prowadzących zamiennie ze spalinowozami wszystkie pociągi. Na linii znowu zaczęły się pojawiać ciężkie Ty2 zaś poczciwe smoluchy ST44 ciągały już tylko ciężkiego „węglarza” do Ostrołęki.
W roku 1993 zawieszono praktycznie cały ruch pociągów.

Galeria:

Źródła: ilostan.forumkolejowe.pl, www.wrphoto.eu, polskieparowozy.pl, wmtmk.pl, Piotr J. Kosiński – Dzieje lokalnej sieci kolejowej na Północnym Mazowszu (do 1944 roku)

<- Powrót do strony głównej