WBK nr 155

Rok 2006 i rozjazd odnogi do Prefabetu.
Fot. Rafał Buźniak, bazakolejowa.pl
Rok 2006 i rozjazd odnogi do Prefabetu.
Fot. Rafał Buźniak, bazakolejowa.pl
  • Typ: bocznica szlakowa
  • Linia macierzysta: 34
  • Kilometr: 33,900
  • Długość bocznicy: ok 5,5 km
  • Data budowy: 1893 r.
  • Data zawieszenia obsługi: ok. 2000 r.
  • Data rozbiórki: częściowa w 1945 r.
  • Ilość punktów zdawczych: 5
  • Obsługa: lokomotywy serii 409Da, SM42
  • Urządzenia SRK: brak
  • Status: nieprzejezdna

Historia:

Wojskowa bocznica kolejowa nr 155 powstała prawdopodobnie w roku 1893 podczas budowy największych koszar w regionie. W latach 1891 – 1893 powstał tu garnizon zwany „Sztabem Saltinowskim”. Do dziś nie wiadomo czy koszary powstały w związku z budową rokadowej linii kolejowej z Siedlec do Ostrołęki, czy to stacja w Ostrowi Mazowieckiej powstała do obsługi właśnie koszar. Jakby na to nie spojrzeć w 1893 roku oddano do użytku linię, stację w Ostrowi oraz długą bocznicę do dużych koszar sprawiając, że stacjonujące tu dwa pułki piechoty (23 Nizowski Pułk Piechoty Generała Feldmarszałka Księcia Sałtykowa oraz 24 Simbirski Pułk Piechoty Generała Niewierowskiego) mogły szybko przemieszczać się po linii ewentualnego frontu i reagować na ruchy armii wroga. A na te długo czekać nie trzeba było bo już w 1914 roku rozpoczęła się Wielka Wojna w której po przeciwnych stronach stanęli zaborcy.

Lata 1905-1913 , Cerkiew 23 Nizowskiego Pułku Piechoty zlokalizowana na parterze budynku koszarowego. Po prawej jej dzwonnica. Żródło: fotopolska.eu
Lata 1905-1913 , Cerkiew 23 Nizowskiego Pułku Piechoty zlokalizowana na parterze budynku koszarowego. Po prawej jej dzwonnica. Żródło: fotopolska.eu

Koszary zostały szybko zajęte przez wojska niemieckie, które utworzyły tu w 1917 roku Kurs Aspirantów Oficerskich. Rok później jednostkę przejęło Wojsko Polskie. Te w kolejnych latach rozbudowały jednostkę a po przewrocie majowym przeniesiono tu z Warszawy słynną Szkołę Podchorążych Piechoty. Już w tym czasie jednostka rozciągała się od szosy Różańskiej po ulicę Mazowiecką. Do 1939 roku stacjonowały tu: Pierwszy i Trzeci Pułk Piechoty, Drugi i Piąty Pułk Legionów, I Dywizja Litewsko – Białoruska oraz 84 Pułk Strzelecki i 71 Pułk Piechoty przeniesiony do Zambrowa po utworzeniu Szkoły Podchorążych.
Podczas II Wojny Światowej III Rzesza szybko zajęła koszary tworząc tu szpital polowy, magazyny odzieżowe i obuwnicze oraz obóz dla jeńców polskich, przekształcony w 1941 roku na Stalag 333 dla jeńców rosyjskich. Większą część koszar spalili podczas odwrotu w 1944 roku a ich odbudowa ruszyła dopiero w 1950. W 1953 utworzono tu istniejące do dziś jednostki służby topograficznej oraz jednostkę wojsk przeciwchemicznych zaś do roku 1958 powstało całe osiedle mieszkaniowe uzupełnione o Szkołę Podstawową nr 4 trzy lata później. Lata 70-te to dla koszar okres największej rozbudowy. Powstały m. in.: warsztaty samochodowe, stołówka a nawet Wojskowe Obserwatorium Astronomiczno-Grawimetryczne. Przez te wszystkie lata rozbudowie ulegała też bocznica kolejowa. Powstały tory do magazynów Agencji Rezerw Materiałowych, Zakładu Produkcji Materiałów Budowlanych i Ostrowskiej Fabryki Mebli. Dziś, choć jest już nieprzejezdna składa się z trzech grup zdawczo – odbiorczych na terenach jednostki wojskowej, odnogi do zakładu produkcji materiałów budowlanych Prefabet oraz grupy torów na terenie fabryki mebli Forte, powstałej tuż po 1945 roku. Sama fabryka uchroniona przed upadłością w 1992 roku nie korzysta dziś już z transportu kolejowego, podobnie jak wojsko czy zakład produkcji materiałów budowlanych. Bocznica choć kompletna nie jest już od długiego czasu używana.
Warto wspomnieć, że do roku 1945 w miejscu gdzie bocznica łukiem skręcała przed ulicą Różańską znajdowała się długa odnoga przechodząca pod wiaduktem w ciągu ul. Różańskiej i prowadziła w las w okolicy miejscowości Nagoszewka. Po tym torze pozostały tylko nasypy oraz dziwne kręgi widoczne na mapach google, ukryte w środku lasu, na tyłach Oddziału GDDKiA w Ostrowi Mazowieckiej. Do dziś nie ustalono kiedy wybudowano ten odcinek bocznicy ani w jakim celu. Nie był to na pewno tor budowany z materiałów staroużytecznych przez wojska niemieckie na potrzeby kampanii wojennej. Ówczesny wiadukt kolejowy w ciągu ulicy Różańskiej świadczy o tym, że ten fragment bocznicy powstał przed wojną w celach zakładających jej długotrwałą eksploatację.

Infrastruktura:


Wojskowa Bocznica Kolejowa nr 155 zaczyna się w stacji Ostrów Mazowiecka rozjazdem nr 202 w torze nr 4. Biegnie łukiem w kierunku południowo – zachodnim wzdłuż obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej (S7) aż do ul. Różańskiej. Wcześniej, 1,5 km za stacją oddziela się od niej tor do Fabryki Mebli Forte na terenie której istniała rampa rozładunkowa, magazyn oraz kilka torów manewrowych. Dziś torów tych już nie ma.

Po napotkaniu ul. Różańskiej bocznica skręca ostrym łukiem w kierunku północno – zachodnim i po kolejnych 1100 metrach rozdziela się na tor do Zakładu Produkcji Materiałów Budowlanych „Prefabet” i tor do jednostki wojskowej. Zakład „Prefabet” nie korzysta już z usług kolei aczkolwiek posiada za bramą krótki tor z placem rozładunkowym.
Tor do jednostki wojskowej odbija w kierunku północno – wschodnim i po kilkuset metrach rozdziela się na tory do składnicy Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych, składu 2 Bazy Logistycznej oraz trzeci prowadzący na plac, którego przeznaczeniem była być może zwałka opału dla kotłowni. Na terenie tej drugiej istnieje do dziś budynek szopy z dwoma stanowiskami dla lokomotyw manewrowych aczkolwiek nie wiadomo czy jakieś tam stacjonują.

Rozjazd w pobliżu Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych. Źródło: bazakolejowa.pl
Rozjazd w pobliżu Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych. Źródło: bazakolejowa.pl

Chronologia wydarzeń:


  • 1893 – otwarcie bocznicy
  • Pomiędzy 1922 – 1926 – rozbudowa bocznicy
  • 1945 – likwidacja odnogi do Naguszewki
  • XXI w. – bocznica nieużywana

Lokalizacja bocznicy:


Wyświetl większą mapę

Google street view:


Źródła: 22wok.wp.mil.pl, bazakolejowa.pl, fotopolska.eu

Cukrownia „Elżbietów”

Cukrownia "Elżbietów" przed II Wojną Światową.
www.geocaching.com
Cukrownia „Elżbietów” przed II Wojną Światową.
www.geocaching.com
  • Typ: bocznica stacyjna
  • Stacja macierzysta: Sokołów Podlaski
  • Kilometr: 90,810
  • Długość bocznicy: ok 1km
  • Data budowy: 1887 r.
  • Data zawieszenia obsługi: 2004 r.
  • Data rozbiórki: 2006 r.
  • Ilość punktów zdawczych: 1
  • Obsługa: brak informacji
  • Urządzenia SRK: brak
  • Status: rozebrana

Historia cukrowni w Sokołowie Podlaskim:

W roku 1845 w małym Sokołowie Podlaskim powstała cukrownia nazwana przez jego właściciela cukrownią „Elżbietów”. Do roku 1887, gdy powstała linia kolejowa z Siedlec do Małkini zakład znacznie się rozrósł. Nie wiadomo kiedy zaczął korzystać z transportu kolejowego aczkolwiek w 1944 roku infrastruktura kolejowa zakładu była już dobrze rozwinięta. Pomimo pożaru w 1904 roku i zamknięcia jej w 1930 roku z powodu zadłużenia cukrownia przetrwała i w 1935 roku wydzierżawiona przez Spółkę Akcyjną Plantatorów Buraka Cukrowego stanęła na nogi. Podczas II Wojny Światowej przeszła pod zarząd niemiecki a w 1944 roku została doszczętnie zniszczona przez wycofujące się wojska okupanta.
20 listopada 1951 r. po ponad 5-ciu latach odbudowy zakład ruszył z kopyta stopniowo podnosząc produkcję by w latach 1958 i 1959 stać się najlepszą cukrownią w kraju. W tym samym czasie stała się także zakładem rentownym.
W latach 1966 – 1974 zdecydowano się na dużą rozbudowę zakładu. Powstała nowa hala produkcyjna, wymieniono kotły saturacyjne, płuczkę buraczaną, turbozespół piec wapienny i wszystkie urządzenia produktowni. Cukrownia stała się największym tego typu zakładem na Mazowszu i jednym z największych w kraju. O jej wielkości niech świadczy fakt, że w jej sąsiedztwie począwszy od roku 1945 powstało całe miasteczko pracownicze systematycznie rozbudowywane z upływem czasu. W latach 70-tych składało się z kilkunastu piętrowych domów, przedszkola, świetlicy i hotelu pracowniczego.
Cukrownia im. Franciszka Malinowskiego (nazwa nadana w 1974 roku) zakończyła pracę w roku 2004 w wyniku rządowego planu restrukturyzacji Krajowej Spółki Cukrowej S.A., który zakładał jej likwidację. W następnych latach doszło do rozbiórki części budynków zakładu oraz bocznicy kolejowej, którą zaopatrywano cukrownię w buraki, kamień wapienny oraz węgiel. Utworzono tu Park Przemysłowy.


Infrastruktura bocznicy:

Bocznica cukrowni zaczynała się rozjazdem nr 12 w stacji Sokołów Podlaski, tuż obok nastawni dysponującej. Przebiegała łukiem w kierunku zachodnim przez przejazd kolejowy w ciągu ulicy Wolności i dalej prostą pomiędzy osadnikami wkraczała na teren zakładu. Za bramą przemysłową rozdzielała się na dwa tory o długości ok. 500 metrów. Od prawego toru oddzielało się przynajmniej 7 torów prowadzących do magazynów czy składów węgla i kamienia wapiennego. Nie wiadomo czy zakład posiadał własne lokomotywy manewrowe aczkolwiek wiadomo, że na bocznicy nigdy nie było żadnych semaforów czy innych sygnalizatorów zaś wszystkie rozjazdy były rozjazdami ręcznymi. Pociągi wjeżdżające na teren cukrowni były ze stacji w Sokołowie pchane.
Dziś po bocznicy pozostał tylko krótki tor nr 17 o długości 118 metrów, kończący się tuż przed przejazdem na ul. Wolności.

Bocznica cukrowni w 2004 roku. Fot. Michał Kurc.
fotografika-kurc.prosta.pl
Bocznica cukrowni w 2004 roku. Fot. Michał Kurc.
fotografika-kurc.prosta.pl

Lokalizacja bocznicy:


Wyświetl większą mapę

Schemat bocznicy:

Rok 1965. Mapa pokazująca układ torowy bocznicy Cukrowni Elżbietów.
www.geoportal.gov.pl

Źródła: fotografika-kurc.prosta.pl, semaforek.kolej.org.pl

Solbet

Rok 2016. Tor bocznicy na ostatniej prostej przed bramą zakładową.
  • Typ: bocznica stacyjna
  • Stacja macierzysta: Podnieśno
  • Kilometr: 106,100
  • Długość bocznicy: ok 1km
  • Data budowy: 1955
  • Data zawieszenia obsługi: przed 2000 r.
  • Data rozbiórki: –
  • Ilość punktów zdawczych: 1
  • Obsługa: lokomotywy serii 409Da, SM42
  • Urządzenia SRK: brak
  • Status: nieczynna

Historia:

O historii bocznicy kolejowej w Podnieśnie nie wiadomo zbyt wiele. Większość z tego co wiemy to raczej domysły oraz domniemania na podstawie tego, co już wiemy. A wiemy tyle, że bocznicy nie ma na zdjęciach lotniczych z października 1944 roku aczkolwiek widać ją na mapach topograficznych z 1962 roku. Szyny których użyto do jej budowy pochodzą z roku 1931. Logicznym wnioskiem jest, że bocznica powstała już po roku 1945 a jej budowa nie była związana z odbudową linii przez Armię Czerwoną do celów wojskowych. Z niepotwierdzonych informacji zaś wynika, że zarówno bocznica jak i zakład powstały w 1955 roku.
W latach 50 – tych XX wieku nastąpiła intensywna odbudowa kraju po II Wojnie Światowej. Powstało wiele zakładów produkujących materiały budowlane, w tym Zakład Produkcji Materiałów Budowlanych w Podnieśnie. Prawdopodobnie w celu jego obsługi wybudowano kilometrowej długości bocznicę z pobliskiej stacji. Transportowano nią do zakładu takie materiały jak cement czy żwir zaś wywożono materiały budowlane. Po zawieszeniu obsługi stacji Podnieśno w 1993 roku bocznica była czynna jeszcze przez kilka lat aczkolwiek data jej zamknięcia nie jest znana. Nastąpiło to na pewno przed rokiem 2000.

Infrastruktura:

Bocznica zaczyna się w stacji Podnieśno rozjazdem nr 103 w torze nr 2, tuż obok miejsca, w którym kiedyś znajdowała się nastawnia dysponująca Pd. Wędruje ona ciasnym łukiem w kierunku zachodnim do Zakładu Produkcji Materiałów Budowlanych „Solbet” w Podnieśnie, który dziś nie korzysta już z transportu kolejowego. Po ok. 800 metrach od stacji mamy bramę zakładową a za nią rozjazdy i dwa tory, gdzie dokonywano rozładunków i załadunków towarów na wagony. Przy jednym z torów znajduje się rampa oraz magazyn. Na drugim jego końcu znajduje mały garaż dla lokomotywy typu 409Da, która niegdyś obsługiwała manewry zakładowe.
Wagony mające mieć rozładunek czy załadunek na bocznicy przyjmowane były w Podnieśnie na tor nr 2, dzielone na dwa składy po 200 metrów i ciągnięte na tor wyciągowy nr 5, skąd były spychane na bocznicę przez lokomotywę, która przyprowadziła pociąg z Siedlec. Manewry wewnątrzzakładowe obsługiwała miejscowa lokomotywa serii 409Da. Wjazd z bocznicy w stację Podnieśno zabezpieczony jest wykolejenicą Wk2.


Chronologia wydarzeń

  • 1955 – budowa bocznicy
  • 1993 – zawieszenie obsługi stacji macierzystej
  • Przed 2000 – zawieszenie obsługi bocznicy

Lokalizacja:


Wyświetl większą mapę

Schemat bocznicy:

Schemat bocznicy Solbet Podnieśno w 1993 roku.
Schemat bocznicy Solbet Podnieśno w 1993 roku.

Źródła: fotopolska.eu, atlaskolejowy.net

Strzała

Rok 2010. SM42-1009 podstawia skład wagonów krytych na tory bocznicy po manewrach na torze szlakowym linii nr 55.
  • Typ: bocznica szlakowa
  • Linia macierzysta: 55
  • Kilometr: 115,800
  • Długość bocznicy: ok 1 km
  • Data budowy: 1941 r.
  • Data zawieszenia obsługi: 2012 r.
  • Data rozbiórki: częściowa w 2016 r.
  • Ilość punktów zdawczych: 6
  • Obsługa: lokomotywy serii 409Da, SM42
  • Urządzenia SRK: brak
  • Status: Nieczynna, częściowo rozebrana


Historia:

Bocznica kolejowa w Strzale powstała w okolicy roku 1941. Wybudowana została przez wojska III Rzeszy na potrzeby zaopatrzenia posuwającego się na wschód frontu. Oddzielała się od linii kolejowej do Ostrołęki tuż za miastem i przecinając dzisiejszą ulicę Sokołowską wędrowała na wschód aż do dzisiejszej ul. Granicznej. Tam znajdował się drugi tor umożliwiający objechanie składu podczas jego rozładunku. A ładunkiem… było paliwo. Podstawowym celem bocznicy bowiem była obsługa i zaopatrzenie lotniska powstałego na dzisiejszych błoniach siedleckich.
Lotnisko niemieckie powstało w 1941 roku i wspierało atak armii III Rzeszy na Sowietów. Prowadziło naloty na linie wroga oraz przyjmowało samoloty z zaopatrzeniem z głębi Niemiec. Funkcjonowało aż do 1944 roku, kiedy to Niemcy musieli się wycofać pod naporem Armii Czerwonej. Ta zdobyła miasto Siedlce razem z lotniskiem oznaczonym „SU10” 31 lipca 1944 roku i zaczęła je wykorzystywać do nalotów na cofające się wojska III Rzeszy. Bocznica została przekuta na tor szeroki i przez prawie rok zaopatrywała tym razem radzieckie samoloty w paliwo i amunicję.
Po II Wojnie Światowej stopniowa odbudowa kolei objęła także i tą okolicę. Zniszczone niemieckimi bombardowaniami tory odbudowano a krótko po 1945 roku powstał pierwszy punkt ładunkowy na wysokości dzisiejszego przejazdu kolejowego przy ulicy Sokołowskiej. Dzisiejsze przedsiębiorstwo Pakdrew jest „dalekim krewnym” dużego składu drewna jaki powstał tu zaraz po wojnie. Ponieważ powstające z ruin Państwo Polskie potrzebowało ogromnej ilości surowców do odbudowy zniszczeń składy drewna jako materiału taniego i łatwego w obróbce powstawały na każdej stacji kolejowej.
W roku 1957 powstają Polskie Zakłady Przemysłu Spożywczego (dzisiejszy Drosed S.A.) zaś 10 września 1958 roku w budynku niemieckiego magazynu Zakłady Przemysłu Dziewiarskiego „Karo”. W kolejnych latach bocznica zostaje rozbudowana o grupę torów zdawczo – odbiorczych tuż za bramą wjazdową na bocznicę a kolejny tor zostaje dociągnięty do siedleckiego młyna.

Do lat 2000 na bocznicę wjeżdżały pociągi z zaopatrzeniem do Drosedu, Karo oraz młyna dostarczając materiały dziewiarskie, barwniki i farby, zboża oraz zwierzęta hodowlane zaś wyjeżdżały z produktami spożywczymi oraz odzieżą. Przez pewien okres czasu na torze na terenie zakładów Drosedu stacjonował na stałe parowóz zastępujący jeden z kotłów grzewczych.
W 1995 roku powstała wytwórnia pasz „Cargill”, która także korzystała z bocznicy. Dowożone przez kolej zboża były tu rozładowywane metodą spadku grawitacyjnego i przerabiane na pasze. W tym samym czasie upadłość ogłosiły ZPD Karo (1.03.1997) zaś Zakłady Drosed zrezygnowały z usług kolei. Wytwórnia pasz także zrezygnowała z transportu kolejowego w okolicy roku 2004 powodując, że bocznica na większej swojej części przestała być używana. Do 2012 roku z transportu kolejowego korzystała jeszcze mała firma „Sawex” do której przyjeżdżały towary zza wschodniej granicy.
Bocznica została finalnie zamknięta w okolicy roku 2016 zaś dziś jest już w większej części rozebrana. W czasach swojej świetności posiadała na stanie 3 lokomotywy serii 409Da oraz małą szopę z warsztatem. W roku 2000 na bocznicy pracowały już tylko dwie lokomotywy serii 409Da zaś po 2004 roku jedna. Pociągi z Siedlec docierały tu obsługiwane przez lokomotywy serii SM42 i SM48 i podstawiane były na grupę torów przy zakładzie Karo, gdzie dalsze manewry przejmowały poszczególne lokomotywy serii 409Da. Ciekawostką jest, że pociągi z bocznicy jadące do Siedlec były wyciągane na tor szlakowy a następnie pchane do Siedlec.

Rok 2004. Przejazd kolejowy w Strzale kilka dni przed rozbiórką nieczynnej już strażnicy przejazdowej.

Infrastruktura:

Północna Bocznica Przemysłowa Siedlec odgałęzia się od linii nr 55 rozjazdem nr 1 w kilometrze 115,800. Do 2000 roku działał tu Posterunek Strzała obsługujący bocznicę, pełniący jednocześnie funkcję PSKP (Posterunek Stwierdzający Koniec Pociągu) a także obsługujący rogatki na przejeździe kolejowym w ciągu ulicy Sokołowskiej. Wyjazd z bocznicy był zabezpieczony żeberkiem ochronnym z kozłem oporowym zrobionym z szyn wyprodukowanych pod koniec XIX wieku.
Zaraz za rozjazdami w torze szlakowym znajduje się brama przemysłowa a za nią dwa rozjazdy i dodatkowy tor obsługujący niegdyś ZPD Karo, zaś pomiędzy nim a bramą dodatkowy, ślepy tor z krótką rampą rozładunkową i magazynem.

Schemat drogowy bocznicy w Strzale w okolicy roku 2000.

Dalej znajdowała się kolejna grupa rozjazdów w tym rozjazd krzyżowy kierujący pociągi na tor do młyna. Obok tego rozjazdu znajdowała się też mała, dwustanowiskowa szopa. Jedno ze stanowisk służyło do garażowania lokomotywy serii 409Da zaś drugie do obsługi samochodu.

W tym miejscu bicznica odbijała łukiem na wschód prowadząc obok składu materiałów budowlanych i przecinała ulice Sokołowską i Karową. Pomiędzy nimi ulokowany był plac rozładunkowy z utworzonym tuż po wojnie składem drewna (dzisiejszy Pakdrew).

Za ulicą Karową od bocznicy odgałęział się krótki tor prowadzący do wytwórni pasz w której rozładunek wykonywano metodą grawitacyjną a obsługiwała go druga z lokomotyw serii 409Da.

Za wytwórnią masz bocznica rozdzielała się na kilka torów które łukiem wędrowały na teren dzisiejszych zakładów Drosed, gdzie znajdował się plac rozładunkowy oraz magazyn z rampą.

Wszystkie tory bocznicy są kompletne poza tymi w okolicy dawnych zakładów Karo. Nigdy nie istniały tu żadne sygnalizatory czy semafory zaś Strzała od zawsze była bocznicą nieosłanianą.


Chronologia wydarzeń

  • 1941 – budowa bocznicy
  • 1945 – likwidacja lotniska wojskowego
    – powstanie składu drewna
  • 1957 – powstają Polskie Zakłady Przemysłu Spożywczego w Siedlcach
  • 10 IX 1958 – powstają Siedleckie Zakłady Przemysłu Dziewiarskiego „Karo”
  • początki lat 60-tych – doprowadzenie toru do młyna
  • 1995 – powstaje wytwórnia pasz Cargill
  • 1997 – Zakłady Przemysłu Dziewiarskiego ogłaszają upadłość
  • Pomiędzy 1997 – 2000 – z transportu koleją rezygnują zakłady spożywcze Drosed
  • 2000 – likwidacja PSKP Strzała
  • 2004 – Cargill rezygnuje z transportu kolejowego
  • 2012 – ostatni kontrahent bocznicy rezygnuje z transportu kolejowego
  • 2016 – zamknięcie bocznicy
  • 2017 – 2018 – częściowa rozbiórka torów

Lokalizacja bocznicy:


Wyświetl większą mapę

Schemat bocznicy z roku 2000:

Uproszczony plan drogowy bocznicy z roku około 2000.

Aktualny schemat p.b.s. Strzała

Posterunek PBS Strzałą po 2000 roku.
Schemat p.b.s. Strzała po roku 2000.

Bocznica w roku 2006:


Bocznica w latach późniejszych:


Ciekawostki:

  • Jeszcze w latach 2012 – 2018 pomimo braku obsługi bocznicy a potem jej zamknięcia stacjonowała tu jedna z lokomotyw serii 409Da.
  • Siedleckie Zakłady Przemysłu Spożywczego (późniejszy Drosed. S.A.) posiadają własną wieżę ciśnień, która kiedyś obsługiwała także parowóz na stałe zatrudniony do manewrów na bocznicy.
  • Zakłady Przemysłu Dziewiarskiego „Karo” były na tyle rozbudowanym zakładem, że posiadały nawet przedszkole zakładowe dla dzieci pracowników oraz pętlę dla autobusów MPK dowożących pracowników.

Źródła: bazakolejowa.pl, atlaskolejowy.net, esiedlce.pl

Jelonki

Rok 2010. Budynek nastawni w Jelonkach. Fot. Paweł M.
  • Typ: przystanek osobowy (od 2010 r.)
    – nieosłaniana bocznica szlakowa (1984 – 2010)
    – bocznica szlakowa (1967 – 1984)
    – stacja pośrednia (1917 – 1973)
  • Linia: 34
  • Kilometr: 22,470 (od 1967 r.)
    – 24,100 (do 1973 r.)
  • Data budowy: 1917 r.
  • Data zamknięcia: 1993 r.
  • Odległość od zabudowań: 600 m
  • Peron: ziemny (200m)
  • Zadaszenie: brak
  • Dodatkowa infrastruktura:
    – budynek poczekalni (rozebrany)
  • Stan: nieczynny

Historia:

Jelonki znamy dziś jako przystanek osobowy i bocznicę szlakową. Ale mało kto wie, że pod taką postacią istniały przez dość krótki okres czasu. Większa część historii Jelonek to okres, gdy te były stacją kolejową i to dość sporą.

Jelonki powstały jako stacja kolejowa obsługująca bocznicę żwirowni „Przyborowie” w 1917 roku w obrębie dzisiejszej miejscowości Trynosy. Po I Wojnie Światowej była jedną z najważniejszych stacji na linii nr 34. Przyjmowała pociągi bocznicowe oraz wyprawiała w kraj pociągi ze żwirem potrzebnym do odbudowy kraju. Okres II Wojny Światowej to intensywne wykorzystywanie bocznicy przez okupanta w celu zaopatrzenia frontu wschodniego w materiały budowlane. Po wojnie kolejna odbudowa kraju i intensywna rozbudowa kolei. I tak do końca lat 60-tych gdy zapotrzebowanie na materiały budowlane spadło. W 1967 roku stacja została zamknięta, w 1973 finalnie rozebrana, zaś w okolicy samej żwirowni w roku 1967 powstał przystanek osobowy i odgałęzienie bocznicy znane dzisiaj.
Bocznica była w dalszym ciągu intensywnie wykorzystywana aczkolwiek pociągi bocznicowe jeździły już bezpośrednio do stacji Małkinia.

Stacja kolejowa Jelonki wraz z oddaloną o kilka kilometrów bocznicą żwirowni "Przyborowie" w roku 1944. www.fotopolska.eu
Stacja kolejowa Jelonki wraz z oddaloną o kilka kilometrów bocznicą żwirowni „Przyborowie” w roku 1944. www.fotopolska.eu

Pod koniec lat 80-tych w dobie początku kryzysu PKP zaniechano obsługi bocznicy zaś w roku 2010 całkowicie zdemontowano rozjazdy na posterunku w Jelonkach skutkiem czego bocznica przeszła do historii. Sama żwirownia pracuje do dziś aczkolwiek nie korzysta już z transportu kolejowego.


Infrastruktura:

Stacja kolejowa Jelonki powstała w kilometrze 24,100 linii kolejowej nr 34 w granicach administracyjnych miejscowości Trynosy, przy drodze do Przyborowia. Składała się z jednego toru głównego i dwóch torów głównych dodatkowych. Na południowej głowicy stacji znajdowała się nastawnia prawdopodobnie wykonawcza oraz 2 rozjazdy ręczne. Pomiędzy rozjazdami a semaforem wjazdowym od strony Ostrowi Mazowieckiej ulokowano przejazd kolejowy, niestrzeżony w ciągu drogi lokalnej do Przyborowia.
Północna głowica stacyjna to budynek nastawni dysponującej prawdopodobnie z poczekalnią oraz kasą biletową, jeden peron jednokrawędziowy standardowej długości oraz bocznica do kopalni żwiru biegnąca równolegle wzdłuż toru linii nr 34 aż do jej kilometra 22,470, gdzie odbijała ostrym łukiem w prawo do żwirowni.
Cała stacja obsługiwana była za pomocą rozjazdów ręcznych z semaforami kształtowymi.
W 1967 roku stacja została zamknięta, 6 lat później rozebrana, zaś peron przeniesiony do kilometra 22,470 gdzie utworzono posterunek bocznicy szlakowej. Wybudowano peron jednokrawędziowy o długości 200 metrów, szerokości 3 metrów i wysokości 30 cm a na nim duży budynek nastawni z poczekalnią, kasą biletową i towarową. Obok nastawni rozjazdem nr 1 oddzielał się tor bocznicy do żwirowni posiadający kozła oporowego. Posterunek posiadał semafory świetlne oraz obsługę miejscową. Po modernizacji w 1984 roku stał się nieosłanianą bocznicą szlakową, zaś semafory świetlne zostały usunięte a obsługa miejscowa zawieszona. Pieczę nad bocznicą przejęła stacja Ostrów Mazowiecka skąd drużyna trakcyjna pociągu jadącego do Przyborowia pobierała klucze do rozjazdów i wykolejenicy. W 2010 roku rozjazdy zostały usunięte zaś w 2015 roku budynek nastawni rozebrany. Dziś po posterunku w Jelonkach pozostał już tylko zarośnięty peron.


Dane podstawowe:

Lata 1917 – 1968:
  • Typ: stacja pośrednia
  • Linia: 34
  • Kilometr: 24,100
  • Data budowy: 1917 r.
  • Data zamknięcia: 1968 r.
  • Semafory: kształtowe
  • Rozjazdy: ręczne
  • Ilość torów: 3
  • Ilość bocznic: 1
  • Perony: 1
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Budynki nastawni: rozebrane
  • Dodatkowa infrastruktura: brak inf.
  • Odległość od centrum miejscowości: 500 m
  • Status: rozebrana
Po 1967 roku:
  • Typ: przystanek osobowy, bocznica szlakowa
  • Linia: 34
  • Kilometr: 22,470
  • Data budowy: 1967 r.
  • Data zamknięcia: 1993 r.
  • Odległość od zabudowań: 600 m
  • Peron: ziemny (200m)
  • Zadaszenie: brak
  • Dodatkowa infrastruktura:
    – budynek poczekalni (rozebrany)
  • Stan: nieczynny

Chronologia wydarzeń:

  • 1917 – budowa stacji
  • 1967 – zamknięcie stacji
    – budowa przystanku i bocznicy szlakowej
  • 1984 – likwidacja semaforów świetlnych
  • 1993 – zamknięcie bocznicy
  • 2010 – demontaż bocznicy
  • 2015 – rozbiórka budynku nastawni

Chronologia nazw:

  • 1917 – 1952 – Jelonki
  • 1952 – 1953 – Trynosy
  • 1953 – 1967 – Jelonki
  • Od 1967 do dziś – Jelonki

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Lokalizacja bocznicy szlakowej i przystanku osobowego:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Ostatni planowy pociąg osobowy mający postój w Jelonkach zatrzymał się tu dnia 31.03.1993 roku o godzinie 21:15 i był to osobowy nr 70223 relacji Ostrołęka – Małkinia.

Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, fotopolska.eu, Zeszyty Naukowe Ostrołęckiego Towarzystwa Naukowego.

Kostki

Budynek dworca w Kostkach w roku 2005. Fot. Marcin Kulinicz.
  • Typ: przystanek osobowy (2006 – 2012)
    – bocznica szlakowa (1945 – 2006)
    – stacja (1910 – 1945)
    – przystanek osobowy (1887 – 1910)
  • Linia: 34
  • Kilometr: 81,980
  • Data budowy: 1910 r.
  • Data zamknięcia: przed 2000 r.
  • Semafory: kształtowe, zdemontowane
  • Rozjazdy: ręczne, kluczowe
  • Peron: rozebrany
  • Budynek dworca: rozebrany
  • Budynki nastawni: rozebrane
  • Odległość od zabudowań: 150 m.
  • Status: rozebrana

Historia:

Stacja kolejowa w Kostkach powstała w roku 1910. Wcześniej, podczas budowy linii powstał tu mały przystanek osobowy. Była to mijanka zlokalizowana na uboczu większej miejscowości Skibniew, oddalona od niej o niecały kilometr. Spełniała swoją funkcję do roku 1944 kiedy to PKP nie zdecydowały się na pełną odbudowę stacji ze zniszczeń wojennych. Przekształcona w bocznicę szlakową obsługiwała załadunki pociągów jeszcze w latach 80-tych. Modernizacja linii nr 34 w roku 1984 także wiele nie zmieniła. Po niej Kostki służyły już tylko jako tor odstawczy dla niepotrzebnych wagonów towarowych. Odstawione chłodnie i wagony kryte gniły na bocznym torze prawie do roku 2000 kiedy to ruch na linii zamarł. Po roku 2005 zdecydowano się na rozbiórkę dodatkowego toru zaś rok później zapadła decyzja o rozbiórce całej linii nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski. Rok 2012 to rozbiórka fizyczna toru stacyjnego i peronu zaś w 2011 rozebrano budynek dworca. Dziś po Kostkach pozostała już tylko pusta przestrzeń oraz kilka słupów latarni, które niegdyś oświetlały plac ładunkowy.


Infrastruktura:

Stacja w Kostkach powstała w 1910 roku posiadała jeden tor dodatkowy oraz jeden boczny z żeberkiem ochronnym, placem ładunkowym i oświetleniem. Dwie parterowe nastawnie kierowały ruchem pociągów za pomocą rozjazdów ręcznych oraz semaforów kształtowych. Jedna z nich, zlokalizowana w południowej części stacji obsługiwała także przejazd kolejowy na dzisiejszej drodze wojewódzkiej nr 627. Infrastrukturę pasażerską stanowił jeden peron ziemny, jednokrawędziowy o długości 200m, oświetlony latarniami, wysadzany wierzbami. Obok peronu stał drewniany budynek dworca z kasą biletową, kasą towarową i poczekalnią oraz magazyn i toalety.


Chronologia wydarzeń:

  • 1887 – otwarcie przystanku
  • 1910 – otwarcie stacji
  • 1944 – przekształcenie w bocznicę szl.
  • 1993 – zawieszenie obsługi miejscowej
  • ok 2000 – zamknięcie bocznicy
  • 2006 – demontaż toru dodatkowego
  • 2011 – rozbiórka budynku dworca
  • 2012 – rozbiórka toru nr 1

Chronologia nazw:

  • 1887 – 1910 – Kostki
  • 1910 – 1944 – Kostki
  • 1944 – 2006 – Kostki
  • 2006 – 2012 – Kostki

Lokalizacja:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Ostatni planowy pociąg pasażerski z Kostek odjechał o godzinie 21:02 dnia 31.03.1993 roku i był to pociąg 70214 relacji Siedlce – Małkinia.
  • Ostatni lokator budynku dworca w Kostkach zmarł w 2007 roku. Świadczą o tym nieopłacane rachunki za energię elektryczną przewracające się wśród innych dokumentów w ruinach dworca…

Źródła: atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl