Rzeka Bug

Rok 2009. Most nad Bugiem  zachodzie słonca.
  • Rodzaj przeprawy: zastępczy most kratownicowy, kolejowo – drogowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 56,860
  • Rok budowy 1940 (przyczółki), 1971 (przęsła)
  • Przeszkoda: rzeka Bug
  • Długość przęsła: 50 m.
  • Długość mostu: 348 m.
  • Szerokość przęsła: ? m.
  • Położenie pomostu: jazda górą
  • Przyczółki: betonowe
  • Ostatni remont: 1993
  • Status: rozebrany w 2010 r.

Historia:

Most nad rzeką Bug powstał w roku 1887 pomiędzy miejscowościami Treblinka i Małkinia. Od samego początku był przeprawą kolejowo – drogową z wyłączeniem lat 1939 – 1944, gdy wojska niemieckie wybudowały tu dwa oddzielne mosty dla ruchu szynowego oraz drogowego. Za każdym razem, gdy na potrzeby wojny wysadzano przeprawę (1915, 1918, 1939, 1944) powstawał nowy most i była to konstrukcja kratownicowa z jazdą górą i nawierzchnią drogową i kolejową w jednym poziomie.

Odbudowa mostu w 1923 roku.

„W odległości 2 km od opisanego powyżej mostu na Bugu, istnieje siedmioprzęsłowy, kratowy most przez Bug przy st. Treblinka na km 56,442 linji Ostrołęka — Siedlce; og. rozpiętość teoretyczna 333,2 m, jazda wgłębiona.
Podczas wojny całkowicie zburzone zostały 2 filary granitowe oraz jedno przęsło kratowe.
Most był prowizorycznie odbudowany przez okupantów; filary granitowe zastąpiono filarami drewnianemi, przęsło zaś kratowe — prowizoryczną konstrukcja z belek dwuteowych, opartych na 4-ch filarach drewnianych, nieodpowiednio skonstruowanych, zwężających znacznie światło przepływu i narażonych na zniesienie w czasie przejścia kry i wysokiej wody.
Tworzący się corocznie zator lodowy przed mostem nasuwał poważne obawy zniesienia wszystkich drewnianych filarów, co wywołałoby runięcie i zniszczenie wspartych na tych filarach przęseł kratowych.
Ze wskazanej przyczyny, z chwilą uzyskania odpowiednich kredytów, przystąpiono do odbudowy obu zburzonych filarów.
Roboty przeprowadzono bez przerwy ruchu pociągów, opierając przęsła na prowizorycznej konstrukcji drewnianej, odpowiednio odsuniętej od węzłów oporowych przęsła oraz wzmacniając drzewem czasowe punkty oporowe dźwigarów.
Fundamenty okazały się uszkodzone o 2m poniżej poziomu zwierciadła małej wody; wykonano je z betonu na ruszcie z szyn po zabiciu drewnianych ścian szczelnych i wypompowaniu wody, poczem wyciągnięto mur filarów i izbic z granitu na zaprawie cementowej, oblicowany licówką granitową, ciosaną w ramkę z boku i z tyłu i na czysto na izbicach; ciosy oporowe o wymiarach 1,40x 1,40 m wykonano z żelazo-betonu; objętość muru w obu filarach 650 ms; powierzchnia licówki 405 m2.
Koszt odbudowy obu filarów wyniósł około 120.000 zł. Nieodbudowane dotychczas, z braku odpowiednich kredytów, przęsło kratowe zastąpione jest prowizorjum mostowem z belek dwuteowych na drewnianych filarach.”
cytat ze Sprawozdania z działalności Dyrekcji Kolei Państwowej w Warszawie 1918-1928.

Po II Wojnie Światowej

Po 1944 roku jednak wyniszczenie kraju a co za tym idzie koszty odbudowy kolei były tak wielkie, że czwartą już odbudowę mostu odłożono w czasie a ruch pociągów prowadzony był odbudowaną bocznicą nr 514 Prostyń Bug – Treblinka. Przez pewien okres czasu mieszkańcom okolicznych miejscowości służył utworzony przez wojsko most pontonowy. Sytuacja ta trwała aż do roku 1971 kiedy to w listopadzie uroczyście oddano do użytku słynny już most znany nam z niedawnej historii.

Wybudowany przez wojsko, uroczyście otwarty przez ówczesnego ministra komunikacji Mieczysława Zajfryda tymczasowy most miał służyć według różnych źródeł od kilku do kilkunastu lat, do czasu budowy mostu właściwego, którego koniec końców nigdy nie udało się wybudować.
Mimo, iż były plany to kryzys ekonomiczny nie pozwolił nawet na rozpoczęcie budowy zaś most wybudowany w 1971 roku mimo swoich wad konstrukcyjnych i „daty przydatności do użycia” był eksploatowany bez ograniczeń aż do roku 1997.
Przez okres 1985 – 1997 wizytowany był przez niezliczone komisje zlecające kosmetyczne naprawy, wydłużające jego żywotność o kilka lat.
Finalnie w 1997 roku z powodu złego stanu technicznego zdecydowano się na zamknięcie mostu dla ruchu kolejowego oraz ograniczono ruch kołowy wprowadzając ograniczenia tonażu.
W roku 2008 przeprawa została finalnie zamknięta i służyła już tylko jako most techniczny służący ekipom budowlanym, budującym obok most drogowy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 627. Ten został oddany do użytku w 2010 roku a most kolejowo drogowy finalnie rozebrany.

Fragment czasopisma "Nowe Sygnały" dotyczący mostu w Treblince. Nr 20 z roku 1998.

Infrastruktura:

Most kolejowo – drogowy w Treblince ulokowany był w kilometrze 56,860 linii kolejowej z Ostrołęki do Siedlec, pomiędzy miejscowościami Treblinka oraz Małkinia Górna. Stanowił przeprawę dla linii kolejowej nr 34 oraz drogi wojewódzkiej nr 627 i był jedyną przeprawą drogową przez rzekę Bug dla mieszkańców okolicznych miejscowości.
Była to konstrukcja kratownicowa składająca się z siedmiu przęseł o długości 50 metrów (z wyjątkiem dwóch skrajnych przęseł – krótszych o 1 metr) opartych na 6-ciu betonowych filarach i dwóch betonowych przyczółkach za pomocą łożysk stałych i wielowałkowych. Łączna długość mostu wynosiła 348 metrów. Pomost składał się z mostownic o szerokości 4 metrów i podkładów drewnianych na których ułożono szyny a całość dopełniono deskami o grubości 50 mm, tworząc nawierzchnię kolejowo – drogową i wydzielony chodnik. Cały pomost ogrodzony był metalowymi barierkami.
Na obydwu przyczółkach mostu znajdowały się posterunki dróżników osłaniające wjazd na most dla ruchu kołowego oraz regulujące go. Przy każdym z nich znajdowały się dwa szlabany regulujące kierunek przejazdu pojazdów (ruch wahadłowy) oraz wstrzymujące ruch samochodowy przed przejazdem pociągu. W 1997 roku posterunki rozebrano zaś szlabany zastąpiono sygnalizacją świetlną. Przed wjazdem na most na drodze ustawiono skrajniki ograniczające wysokość i szerokość pojazdów, mające na celu zatrzymanie samochodów zbyt ciężkich. Przy torze linii nr 34 od strony Treblinki ustawiono semafor kształtowy wskazujący wieczny sygnał stój oraz nieruchomą, ostrzegawczą tarczę kształtową na wysokości nieczynnej już nastawni dysponującej w stacji Treblinka.
Most rozebrano w 2010 roku zastępując go nową przeprawą drogową.


Lokalizacja mostu:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Most posiadał pewną wadę konstrukcyjną. Zbytnie zagęszczenie belek kratownic skutkowało ich odkształceniem skutkiem czego cała konstrukcja ulegała wyginaniu i skręcaniu tworząc charakterystyczny, pofalowany kształt mostu, widoczny doskonale z poziomu pomostu.
  • Posterunki dróżników były unikalne na skalę kraju. Regulowały ruch nie na przejeździe kolejowym a na całym moście prowadząc pomiędzy sobą kołowy ruch wahadłowy.

Źródła: bazakolejowa.pl, wikipedia.org, Nowe Sygnały nr 20/98, Sprawozdanie z działalności Dyrekcji Kolei Państwowej w Warszawie 1918-1928.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.