Rok 1993 zapisał się w historii linii kolejowej nr 34 jako wstęp do jej fizycznej likwidacji. Począwszy od marca nastąpiła seria błędnych ( w dzisiejszej perspektywie ) decyzji, których cały ciąg doprowadził do zawieszenia ruchu oraz całkowitej likwidacji linii na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski. Ambitne plany PKP zakładały także likwidację linii do samych Siedlec ale ostry sprzeciw lokalnych samorządów sprawił, że wielokrotne podejścia do zamknięcia i likwidacji odcinka Sokołów Podlaski – Siedlce zostały udaremnione zaś dziś planuje się rewitalizację szlaku do Sokołowa z równoczesnym przywróceniem połączeń pasażerskich.
Rok 1993 – początki
Marzec 1993 roku był miesiącem w którym zawieszono kursowanie pociągów pasażerskich. 31.03 w drogę do Małkini wyruszyły ostatnie dwa planowe pociągi osobowe. Pociąg nr 70244 relacji Siedlce – Małkinia odjechał ze stacji początkowej o godzinie 20:20 zaś pociąg nr 70225 relacji Ostrołęka – Małkinia opuścił Ostrołękę o 20:45. Pierwszy z nich zameldował się w Małkini o 21:38 a drugi 11 minut później (21:49). Następnego dnia pasażerów do Siedlec i Ostrołęki zabrały już autobusy Kolejowej Komunikacji Autobusowej które kursowały aż do roku 2000 z nieznacznymi odchyleniami odwiedzające wszystkie przystanki na linii.
W ciągu pół roku od chwili, gdy pasażerowie przesiedli się ze stalowych na gumowe koła władze PKP posunęły się o krok dalej. Zawieszono obsługę stacji kolejowych w Gucinie, Treblince, Kosowie Lackim i Podnieśnie doprowadzając do praktycznie całkowitego zamarcia ruchu pociągów na linii nr 34.
Decyzje o likwidacji połączeń pasażerskich Polskie Koleje Państwowe tłumaczyły deficytowością linii oraz jej wysokimi kosztami utrzymania ( choć linia poza mostem nad rzeką Bug nie wymagała dużych nakładów finansowych). Nieoficjalnie jednak po roku 1990 doszło do tzw. rzezi połączeń. Był to okres w którym PKP zawiesiły połączenia pasażerskie na tysiącach kilometrów linii w całym kraju. Wystarczy wspomnieć choćby o liniach nr 49, 36 i 35 a więc ze Śniadowa do Łomży, z Ostrołęki do Łap i Szczytna. Na pierwszej z nich zawieszono połączenia pasażerskie w tym samym czasie co na linii Ostrołęka – Siedlce zaś do roku 2001 zlikwidowano ruch osobowy na pozostałych liniach.
Agonia 1993 – 2005
Po zawieszeniu ruchu pasażerskiego w marcu 1993 oraz ograniczeniu ruchu towarowego we wrześniu tego samego roku linia kolejowa nr 34 zamarła. W tym okresie pozostał już tylko niewielki ruch zdawczy na odcinkach Ostrów Mazowiecka – Małkinia oraz Sokołów Podlaski – Siedlce oraz kursujące sporadycznie pociągi do Kosowa Lackiego. W okresie 1993 – 1997 nastąpiła seria mniej ważnych decyzji likwidacyjnych. Rozebrano między innymi tory dodatkowe na stacjach w Gucinie oraz Treblince, wyburzono nastawnię wykonawczą w Gucinie, zamknięto jedną z hal wachlarzowych szopy Siedlce co było także wstępem do jej likwidacji. Sytuacji nie poprawiło także bankructwo Zakładów Przemysłu Dziewiarskiego w Siedlcach (1 marca 1997), korzystających z transportu kolejowego poprzez bocznicę w Strzale. W tym samym czasie z korzystania z tej bocznicy zrezygnowały także Polskie Zakłady Przemysłu Spożywczego Drosed w Siedlcach.
31 grudnia 1997 roku zapadła decyzja, która bezpośrednio wpłynęła na późniejsze wydarzenia, przesądzając o całkowitym zamknięciu i rozbiórce linii na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski. Wspólna komisja Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych oraz Centralnej DOKP wydała decyzję o natychmiastowym zamknięciu mostu w Treblince dla ruchu kolejowego oraz wprowadziła znaczne ograniczenia tonażowe dla ruchu kołowego. Powodem był zły stan techniczny przeprawy, którą to „sztucznie” utrzymywano przy życiu drobnymi, kosmetycznymi remontami już od roku 1989, gdy pierwszy raz stwierdzono, że przeprawa się „sypie”. Pomimo, że most w Treblince powstał jako konstrukcja tymczasowa, mająca służyć mieszkańcom oraz kolei do czasu budowy nowego, właściwego mostu, ten nie powstał nigdy. Pogarszający się stan techniczny nie wymógł na władzach PKP budowy nowej przeprawy a doprowadził do likwidacji ruchu szynowego oraz w późniejszym czasie także ruchu samochodowego.
Przerwany ciąg linii nr 34 stał się głównym powodem późniejszych decyzji likwidacyjnych.
18 lutego 2004 roku PLK złożyły do Ministerstwa Infrastruktury wniosek o rozbiórkę linii kolejowej nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski. Jeszcze w tym samym roku decyzję zezwalającą wydał ówczesny minister infrastruktury Marek Pol a zarząd PLK przekazał nieodpłatnie linię samorządowi województwa Mazowieckiego w marcu 2004. Co ciekawe samorząd ten już w chwili przejmowania linii zakładał jej rozbiórkę i planował budowę w jej śladzie drogi wojewódzkiej nr 627. Regionalny Program Operacyjny Wojewódzkiego Mazowieckiego zakładał przebudowę drogi poprzez wybudowanie nowego ciągu w śladzie po rozebranej linii nr 34 z Kosowa Lackiego do Małkini. Takie wytyczenie nowej nitki asfaltu podyktowane było niemożnością rozbiórki starej nawierzchni z powodu jej znaczenia historycznego.
Jak czytamy na portalu zm.org.pl:
„(…) Regionalny Program Operacyjny Wojewódzkiego Mazowieckiego, który promowany jest sloganem „dla rozwoju Mazowsza” zawiera między innymi takie hasła jak „zrównoważony rozwój sektora transportu” i „zapewnienie obsługi transportowej dla ludności regionu”, de facto przypieczętował ostateczną likwidację linii kolejowej łączącej najważniejsze ośrodki na ścianie wschodniej regionu mazowieckiego: Siedlce (77 tys. mieszkańców), Sokołów Podlaski (18 tys. mieszkańców), Ostrów Mazowiecką (23 tys. mieszkańców) oraz Ostrołękę (59 tys. mieszkańców).„
Finalnie w marcu 2004 zarząd PLK przekazał linię samorządowi województwa Mazowieckiego.
Finalna rozbiórka w latach 2005 – 2015
Po przejęciu linii nr 34 w roku 2004 przez samorząd województwa Mazowieckiego PKP PLK wykreśliła linię na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski z rejestru linii kolejowych zaś odcinek Sokołów Podlaski – Siedlce w 2006 roku przemianowała na linię nr 55. Szlak Małkinia – Sokołów Podlaski stał się bezimienną linią kolejową której właścicielem był samorząd województwa z wdrożonymi planami fizycznej jej likwidacji. Niestety żadne protesty okolicznych mieszkańców ani lokalnych samorządów nie przyniosły skutku.
Pierwsze prace rozbiórkowe ruszyły jesienią roku 2005 kiedy to zdemontowano torowisko na odcinku Małkinia – Treblinka. Pracami rozbiórkowymi zajęła się początkowo spółka PKP PLK zaś w roku 2007 przekazała prace nowo utworzonemu Przedsiębiorstwu Napraw Infrastruktury. Do roku 2008 zdemontowano torowisko linii na odcinku Treblinka – Kosów Lacki, rozebrano część torów w Kosowie i wszystkie tory w Treblince oraz bocznicę w Kostkach. Zdemontowano także kosowskie urządzenia SRK. W międzyczasie całkowicie zamknięto dla ruchu most w Treblince oraz zdemontowano urządzenia SRK w Podnieśnie.
Kolejne lata to kolejne prace rozbiórkowe. W roku 2010 rozebrano pozostałości po stacji Kosów Lacki a do końca 2012 roku zdemontowano torowisko na odcinku Kosów Lacki – Emilianów k. Sokołowa Podlaskiego. W tym czasie do historii przeszły przystanki osobowe w Telakach i Kostkach oraz stacja Kosów Lacki.
13 września 2012 roku Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury ogłosiło upadłość skutkiem czego rozbiórka linii została wstrzymana. Finalnie ukończono ją w roku 2015 demontując pozostałe torowisko z Emilianowa do Sokołowa Podlaskiego zaś w kilometrze 90,115 usypano kozła oporowego sprawiając, iż jedyny nierozebrany odcinek dawnej linii nr 34 dziś stanowi tor wyciągowy ze stacji Sokołów Podlaski.
Poza pracami rozbiórkowymi na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaskich w tym czasie rozebrano także:
- dworzec kolejowy w Małkini oraz nastawnię Młk-3
- dworce: Gucin, Ostrów Mazowiecka, Ostrów Mazowiecka Miasto, Podnieśno; poczekalnie w Daniszewie, Jarnutach, Gocłach, Jelonkach i Bielanach Podlaskich
- nastawnię Sk-1 w Sokołowie
- urządzenia SRK w Gucinie, Podnieśnie
- bocznicę cukrowni Elżbietów w Sokołowie oraz bocznicę szlakową w Jelonkach
- łącznicę nr 514: Prostyń Bug – Treblinka
Dziś na odcinku Małkinia – Kosów Lacki w przebiegu dawnej linii nr 34 istnieje nowo wybudowana droga wojewódzka nr 627. Samorząd województwa Mazowieckiego milczy na temat możliwości odbudowy linii zaś PKP Polskie Linie Kolejowe otwarcie przyznają, że likwidacja linii była błędem.
Od roku 1991 polska sieć kolejowa skurczyła się o 8 tysięcy kilometrów szlaków kolejowych co stanowi prawie 1/4 wszystkich linii kolejowych w Polsce.
Nazwiska warte zapamiętania:
Likwidacja linii kolejowej nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski to szereg decyzji podjętych przez:
Marka Pola – wiceprezesa Rady Ministrów, ministra infrastruktury w latach 2001 – 2004. Podpisał pozytywną decyzję o likwidacji linii nr 34.
Macieja Męclewskiego – prezesa PKP w latach 2002 – 2004. Wystąpił z wnioskiem do Marka Pola o likwidację linii nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski, przekazał linię samorządowi województwa Mazowieckiego.
Adama Struzika – marszałka mazowieckiego od roku 2001. Podjął decyzję o rozbiórce linii.
Specjalne podziękowania także dla:
Jana Janika – dyrektora generalnego Dyrekcji Generalnej PKP w latach 1996 – 1999. Brak jakichkolwiek działań po decyzji komisji o zamknięciu mostu w Treblince dla ruchu kolejowego.
Aleksandra Janiszewskiego – dyrektora generalnego Dyrekcji Generalnej PKP w latach 1990 – 1996. Bezpośrednio odpowiedzialny za zawieszenie połączeń pasażerskich na linii nr 34 w marcu 1993 roku.
Kolejne podejście: McKinsey i rok 2012
W roku 2012 w ramach restrukturyzacji spółka Polskie Linie Kolejowe zleciła firmie konsultingowej McKinsey przygotowanie raportu dotyczącego deficytowości linii kolejowych w Polsce. W jego efekcie PKP PLK przedstawiła projekt likwidacji 4 tysięcy kilometrów linii kolejowych przeznaczonych do zamknięcia oraz likwidacji z powodu ich deficytowości. Wśród nich znalazły się linie nr 34 oraz 55. Zlikwidowany finalnie miałby być cały ciąg z Ostrołęki do Siedlec. Sprawie przyjrzało się Ministerstwo Infrastruktury zaś po licznych interpelacjach oraz silnych protestach lokalnych samorządów lista linii początkowo została zredukowana zaś finalnie wszelkich likwidacji zaniechano.
Jak podaje portal nowyobywatel.pl:
„Receptą na nieustające kłopoty „czarnej owcy” grupy – zarządcy i właściciela infrastruktury – miał być pakiet restrukturyzacyjny, przygotowany przez firmę doradczą McKinsey, a zakładający znaczącą redukcję kosztów działalności operacyjnej PLK. Niestety eksperci od „nowoczesnego zarządzania” nie poczuli się zobowiązani skonsultować zamiarów z samorządami, przewoźnikami, producentami dóbr przewożonych koleją czy z pasażerami. Gdy do mediów „wypłynęła” będąca częścią pakietu lista zawierająca początkowo ponad 4 tys. linii mających podlegać, wedle słów ministra Nowaka, „optymalizacji”, gwałtownie rozgorzał uśpiony spór o to, co było pierwsze: degradacja linii i niedbalstwo zarządcy czy spadek popytu na usługi kolei. Uzasadnienie, że rozwój polskiej sieci kolejowej musi się odbywać kosztem zagłady jej peryferii, ponownie spotkało się z gwałtownym sprzeciwem branży, związkowców i lokalnych działaczy”
Finalnie PKP PLK odmówiła dostępu opinii publicznej do raportu firmy McKinsey zaś program restrukturyzacyjny w tym kształcie został zaniechany. Po raz pierwszy linia z Ostrołęki do Siedlec obroniła się przed likwidacją podobnie jak kilka tysięcy linii kolejowych w całym kraju.
Chwila spokoju i nowe nadzieje…
Po roku 2015 zaniechano wszelkich rozbiórek oraz jakichkolwiek planów likwidacji linii z Ostrołęki do Małkini oraz z Sokołowa do Siedlec. Warto odnotować tylko jedno negatywne wydarzenie a więc zamknięcie oraz rozbiórka Północnej Bocznicy Kolejowej w Siedlcach.
Dziś planowana jest rewitalizacja oraz przywrócenie ruchu pasażerskiego na obu liniach w ramach rządowego programu Kolej +. Ile z tego programu wyniknie? Miejmy nadzieję, że dużo aczkolwiek po tym jak przebiega jego realizacja należy być jednak optymistą umiarkowanym, ze skłonnością do pesymizmu. Wystarczy przypomnieć, że już na etapie zgłaszania wniosków zrezygnowano z odbudowy odcinka Małkinia – Sokołów Podlaski…
Źródła: bazakolejowa.pl, nowyobywatel.pl, zm.org.pl