Ostrołęka

Stacja Ostrołęka była niegdyś dużym węzłem kolejowym, znacznie wpływającym na rozwój całego regionu. Dziś nie ma ona już większego znaczenia zarówno dla wojewódzkiego planu transportowego jak i krajowego ruchu towarowego. Niegdyś potężny węzeł kolejowy dziś jest już tylko stacją kolejową ważną strategicznie dla obsługi elektrowni w Ostrołęce.


Rok 2011. Wschód słońca nad neonem na dachu dworca.
  • Typ: stacja węzłowa (od 1897 do dziś)
    – stacja pośrednia (1893 – 1897)
  • Linia: 29, 34, 35, 36
  • Kilometr: 74,230 (29), 0,000 (34, 35, 36)
  • Data budowy: 1893 r.
  • Semafory: świetlne
  • Rozjazdy: elektryczne
  • Ilość torów: 13
  • Ilość bocznic: 4
  • Perony: 2 (wyspowy i przydworcowy)
  • Budynek dworca: czynny
  • Budynki nastawni: Os/Osr, Osm1, Osm2, Osm3
  • Odległość centrum miasta: 4,5 km
  • Status: czynna

Historia:

1 lutego 1893 roku będąca wtedy stolicą powiatu Ostrołęka dołączyła do grona miejscowości, do których dotarła kolej. Stała się stacją końcową świeżo oddanej do użytku linii kolejowej z Siedlec. Było to o tyle dziwne przedsięwzięcie, że kolej doprowadzono nie do Łomży – stolicy guberni a do miasta na prawach powiatu. Do końca roku 1893 oddano także do użytku linię do Łap skutkiem czego Ostrołęka stała się stacją o dużym znaczeniu strategicznym. W tym czasie powstał w Ostrołęce duży, murowany budynek dworca, parowozownia z 3 stanowiskami, obrotnica i duża ilość innych obiektów kolejowych jak choćby górka rozrządowa czy skład węgla i magazyn. W 1897 roku oddano linię kolejową do Tłuszcza a stacja została mocno rozbudowana. Powstały nowe magazyny i noclegownia dla drużyn, przybyło torów a wokół stacji rozbudowało się całe miasteczko kolejowe. 3 lata później wybudowano linię do Szczytna a Ostrołęka zyskała nowy kierunek dla pociągów pasażerskich.

Rok 1914 zapisał się wielkimi stratami w wyniku I Wojny Światowej. Wycofujące się wojska rosyjskie doszczętnie spaliły miasto powodując 75-cio procentowe zniszczenie miasta. Kolej w Ostrołęce także oberwała. Poważnym uszkodzeniom uległa parowozownia i układ torowy stacji. Przez kolejny rok wojska niemieckie odbudowały większość zniszczeń i przekuły wszystkie tory na wszystkich liniach na szerokość europejską. Wybudowały także linię kolejową ze Śniadowa do Łomży a także sieć kolei wąskotorowych w okolicy Ostrołęki sprawiając, że ta stała się kurpiowskim zagłębiem drewna, gdyż transport drewna z okolicznych lasów był głównym celem w jakim tworzono tu koleje wąskotorowe. W 1917 roku wybudowano także drewnianą wieżę ciśnień i wodociąg z ujęciem wody z Narwi.

Carski budynek dworca powstały w 1893 roku. Fot. nieznany.

Lata międzywojenne to odbudowa zniszczeń i stopniowe przywracanie znaczenia węzła ostrołęckiego. 19.12.1918 roku powołany został Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych w Ostrołęce zaś w 1920 roku zaczęto odbudowę stacji. Obrotnica przed naprawioną parowozownią została zastąpiona trójkątem do zmiany kierunku jazdy. W 1927 roku ukończono trwającą 2 lata budowę wieży ciśnień. Murowana konstrukcja miała wysokość 30m i pojemność 200m3. Ujęcie wody znajdowało się w Łęczyńsku poprzez przepompownię na Narwi. 3 lata później wykonano studnię głębinową, działającą do 1939 roku.

II Wojna Światowa to kolejne zniszczenia, ból i cierpienia. 6 września lotnictwo III Rzeszy zbombardowało stację niszcząc przekształcony w szpital polowy budynek dworca. Znaczne szkody bombardowanie wyrządziło także w układzie torowym stacji, który to Niemcy szybko odbudowali, łącznie z budynkiem dworca. Runął także most nad Narwią na obrzeżach Grabowa, odbudowany potem zimą 1940 roku. Względny spokój panował aż do 1944 roku, gdy u bram miasta zawitała Armia Czerwona. Wycofujące się wojska niemieckie po raz kolejny wysadziły most na Narwi. W gruzach znalazła się także wieża ciśnień oraz częściowo budynek dworca, lokomotywownia i kilka magazynów. Tylko dzięki inicjatywie Armii Krajowej udało się zachować jego południowe skrzydło.

Do roku 1949 udało się naprawić tylko most nad Narwią (styczeń 1945) i podstawowy układ torowy stacji. W czterdziestym dziewiątym powstała nowa wieża ciśnień a w 1950 oddano do użytku nowy dworzec kolejowy. W okresie 1945-1950 zastępował go budynek tymczasowy, dziś stojący na peronie nr 1 obok dworca właściwego. Kolejne lata to wznawianie kolejnych połączeń kolejowych i dalsza rozbudowa infrastruktury. W 1960 oddano do użytku kładkę nad torami a w 1971 roku wybudowano bocznicę do Goworek, gdzie połączono elektrociepłownię i elektrownię kondensacyjną tworząc Zespół Elektrowni w Ostrołęce. Do dziś bocznica jest intensywnie wykorzystywana przez pociągi dowożące węgiel i biomasę do elektrowni.

W roku 1981 powstała wagonownia w Ostrołęce a dwa lata póżniej 3-stanowiskowa lokomotywownia a w niej stołówka, warsztat, pomieszczenia biurowe i socjalne. W związku z tym w 1984 roku rozebrano przedwojenną, carską parowozownię. 7.10.1985 roku cała stacja została zelektryfikowana w związku z elektryfikacją linii z Tłuszcza.

W miarę zbliżania się XX wieku coraz bardziej odczuwalny stał się kryzys na PKP. Cięcia połączeń, powrót na tory taboru parowego, spowolnienie wszelkich inwestycji, to wszystko dotknęło także Ostrołękę i sprawiło, że dziś jest ona stacją ważną tylko i wyłącznie dla obsługi elektrowni. 31.03.1993 roku zawieszono połączenia pasażerskie do Małkini i Łomży, 3.04.2020 do Łap i Białegostoku a 9.06.2001 do Wielbarka. 31.12.2009 zamknięto lokomotywownię zaś w 2013 zaczęto stopniowo rozbierać jej tory, sprzedając teren prywatnemu właścicielowi. Wagonówka pracowała jeszcze do 2012 roku i dziś także jest w prywatnych rękach zaś właściciel nie prowadzi żadnej działalności kolejowej. Dziś stacja w Ostrołęce obsługuje połączenia pasażerskie tylko na linii do Tłuszcza. Na liniach do Małkini i Łap mimo ich przejezdności nie prowadzi się ruchu pasażerskiego natomiast linia do Szczytna przez Wielbark jest nieprzejezdna w związku z jej odbudową, ciągnącą się w nieskończoność.

Schemat stacji Ostrołęka z 1893 roku. Plan pochodzi z fanpage'a "Archeologia Kolejowa" a udostępnił go p. Mariusz Wachulik.
Plan stacji Ostrołęka z 1893 roku.

Infrastruktura:

Stacja kolejowa w Ostrołęce jest stacją węzłową o układzie torów stacji rozrządowej, położoną 4 km na południowy wschód od centrum miasta. Jest stacją końcową dla linii nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka oraz początkową dla linii: 34 Ostrołęka – Małkinia, 35 Ostrołęka – Szczytno oraz 36 Ostrołęka – Łapy. Pomimo bezpośredniego sąsiedztwa dużego miasta (51 tyś. mieszkańców – stan na rok 2020) panuje tu niewielki potok pasażerów zaś połączenia pasażerskie utrzymywane są tylko w kierunku Tłuszcza i Warszawy. Pomimo rozrządowego układu torów stacja przyjmuje tylko pociągi do Elektrowni Ostrołęka oraz niewielki, okoliczny ruch zdawczy.


20.04.2020. Tory przyjazdowe stacji Ostrołęka. Widok z kładki w kierunku wschodnim.

Patrząc na plan stacji można ją podzielić na dwie części: wschodnią oraz zachodnią. Nie ma wyraźnego podziału na część pasażerską oraz towarową.
Część wschodnia stacji to głównie bocznice oraz towarowe tory przyjazdowe. Mamy tu wjazd od strony Śniadowa (linia nr 36) oraz Goworek (bocznica nr 900), 3 tory główne, jeden dodatkowy oraz 8 torów towarowych przyjazdowych, na których przyjmowane i odprawiane są pociągi towarowe.
Pomiędzy torami głównymi znajduje się szeroki, wyspowy peron nr 2. Jest to peron niski o długości 380 metrów, z nawierzchnią z płyt betonowych, z ławkami, oświetleniem i tablicami informacji pasażerskiej. Połączony jest z przydworcowym peronem nr 1 kładką nad torami oraz przejściami w poziomie szyn. Peron nr 1 zaś jest peronem sąsiadującym z torem nr 1, także ma długość 380 metrów aczkolwiek jest przesunięty względem peronu wyspowego o 150 metrów w kierunku zachodnim. W jego początkowej części znajduje się duży, murowany budynek dworca o bryle nieco podobnej do tego w Siedlcach. W środku znajdziemy poczekalnie i nieczynne kasy biletowe, zamknięte w 2009 roku. W budynku znajdują się także pomieszczenia wynajmowane prywatnym firmom. Po sąsiedzku z nim na tym samym peronie aczkolwiek po drugiej stronie zejścia z kładki znajdziemy dawny budynek, służący do 1950 roku jako dworzec tymczasowy. Na jego miejscu stał do 1945 roku dworzec carski, wybudowany pierwotnie w 1893 roku.
We wschodniej części stacji mamy jeszcze bocznicę „Benzol” do stacji paliw a także bazę PLK ISE Małkinia oraz dwa przejazdy kolejowe. Jeden niestrzeżony w ciągu ul. Kruczej oraz drugi, strzeżony w ciągu ulicy Słowackiego, będącej droga wojewódzką nr 627 do Sokołowa Podlaskiego. Obok tego przejazdu znajduje się także nieczynna, piętrowa nastawnia wykonawcza Osm3, wynajmowana przez PKP prywatnemu właścicielowi. Pomiędzy tym przejazdem a budynkiem dworca jest też plac rozładunkowy oraz rampa a nawet strażnica wojskowa z czasów II Wojny Światowej aczkolwiek ta infrastruktura dziś nie jest wykorzystywana. Po drugiej stronie torów, przy rozjeździe 88 ulokowano murowaną nastawnię Osm2, dziś nieczynną.

Obok peronu nr 1 znajdziemy wieżę wodną z 1949 roku a za nią budynki dawnej szopy. MD Ostrołęka została przejęta przez nowoutworzone PKP Cargo na początku XXI wieku aczkolwiek zmniejszająca się praca przewozowa węzła ostrołęckiego wymusiła decyzje o jej likwidacji. Zakład został zamknięty w 2009 roku i dziś częściowo rozebrany jest własnością prywatną. Trzystanowiskowa lokomotywownia jest już tylko wspomnieniem po czasach świetności węzła ostrołęckiego. Na początku lat 2000 na torach przed halą stała duża ilość odstawionych lokomotyw serii ST44, SM42 i podobnych.

20.04.2020. Nieczynna lokomotywownia Ostrołęka. Z prawej stanowisko przeglądu odbieraków prądu, z lewej budynek administracyjny a w środku hala napraw a za nią wieża wodna.

Na przeciw lokomotywowni, pomiędzy torami przyjazdowymi a zachodnią częścią stacji znajduje się duży, piętrowy budynek a w nim nastawnia dysponująca Os oraz nieczynna Osr. Znajdują się w nim także pomieszczenia administracyjne oraz magazyny. Górka rozrządowa ulokowana na torze nr 73 nie prowadzi już dzisiaj rozrządu zaś zlokalizowany obok niej budynek ustawiaczy jest nieczynny.

Część zachodnia stacji to głównie tory kierunkowe i odjazdowe. Większość z nich jest nieczynna lub niewykorzystywana do jakiegokolwiek ruchu taboru. Grupa tych torów zaczyna się rozjazdem nr 66 obok nastawni dysponującej a kończy rozjazdem nr 6 obok nastawni wykonawczej Osm1. Znajdziemy tam 9 torów kierunkowych i odjazdowych oraz jeden tor tranzytowy. Sama nastawnia wykonawcza Osm1 to niewielki „grzybek”, dziś nieczynny, kiedyś odpowiadający za wyjazd pociągów w kierunku Tłuszcza oraz Małkini a także wjazdy i wyjazdy na wagonówkę. Ta zaś ulokowana obok wyżej wymienionych wjazdów jest kompleksem kilku budynków. Właściwa hala posiadała 3 stanowiska napraw wagonów a przed nią znajdowały się magazyny i zadaszona rampa. Obok były także 3 tory odstawcze oraz jeden objazdowy. Wagonówka została zamknięta w 2012 roku i wydzierżawiona prywatnemu właścicielowi.
Pomiędzy wagonówką a torami wjazdowymi z Tłuszcza i Małkini znajdziemy także dwa tory wyciągowe (401 i 402).
Wyjazd linii nr 35 w kierunku Szczytna zaczyna się rozjazdem nr 33 obok dawnej lokomotywowni a kilkadziesiąt metrów za nią odbija łukiem w kierunku północno – zachodnim.
Ruch na całej stacji prowadzony jest za pomocą semaforów świetlnych oraz rozjazdów sterowanych elektrycznie z nastawni dysponującej Os. Wszystkie nastawnie wykonawcze poza Osm2 są nieczynne.


Ostrołęcka kolej dojazdowa:

Mówiąc o ostrołęckim węźle kolejowym trudno nie wspomnieć o dużej sieci kolei wąskotorowych nazywanych Ostrołęcką lub Mszyniecką Koleją Dojazdową. Mimo, że rozwinęły się po drugiej stronie miasta były skomunikowane z kolejami normalnotorowymi poprzez stacje w Grabowie oraz Spychowie. Stanowiły bardzo ważny środek komunikacyjny i transportowy dla regionu.
Pierwsza linia kolejki o prześwicie 600 mm powstała w 1915 roku dla celów wojskowych. Wybudowała ją armia niemiecka z zamysłem transportu drewna z okolicznych lasów oraz przerzutu wojsk i zaopatrzenia. 1 sierpnia 1916 pojechał tu pierwszy pociąg pasażerski relacji Mszyniec – Grabowo zaś w następnych latach linię połączono z kolejkami Mszyniec – Łomża i Dęby – Kolno. Podczas II Wojny Światowej Niemcy rozbudowali sieć o sporą ilość bocznic jak choćby kopalnię torfu. Zniszczenia po II Wojnie Światowej także szybko odbudowano a w latach 60-tych przeprowadzono modernizację linii wymieniając szyny i podkłady i podnosząc jej zdolność przewozowa. Niestety szybko rozwijająca się sieć drogowa oraz komunikacja PKS sprawiły, że na Ostrołęckiej Kolei Dojazdowej zawieszono połączenia pasażerskie w lipcu 1972 roku a rok później także przewozy towarowe sprawiając, że do dziś po wąskotorówce, która razem z liniami normalnotorowymi okalała Ostrołękę dookoła pozostały tylko pomniki.


Chronologia wydarzeń:

  • 1.02.1893 – otwarcie stacji
  • 1897 – stacja węzłowa
  • 1917 – budowa drewnianej wieży wodnej
  • 1920 – odbudowa stacji ze zniszczeń I WŚ
  • 1927 – budowa betonowej wieży ciśnień
  • 1945 – budowa nowej wieży ciśnień
  • 1945 – 1950 – funkcjonowanie dworca tymczasowego
  • 1950 – otwarcie dzisiejszego budynku dworca
  • 1960 – budowa kładki nad torami
  • 1971 – budowa bocznicy nr 900 do Goworek
  • 1981 – otwarcie wagonowni
  • 1983 – otwarcie lokomotywowni
  • 1984 – likwidacja parowozowni
  • 7.10.1985 – elektryfikacja stacji
  • 31.03.1993 – zawieszenie ruchu pasażerskiego do Małkini i Łomży
  • 03.04.2000 – zawieszenie ruchu pasażerskiego do Łap
  • 9.06.2001 – zawieszenie ruchu pasażerskiego do Szczytna
  • 31.12.2009 – zamknięcie lokomotywowni
  • lato 2012 – zamknięcie wagonówki
  • 2013 – rozbiórka torów lokomotywowni

Chronologia nazw:

  • 1893 – 1915 – Ostrołęka
  • 1915 – 1918 – Ostrolenka
  • 1918 – 1939 – Ostrołęka
  • 1939 – 1941 – Ostrolenka
  • 1941 – 1943 – Scharfenwiese
  • 1943 – 1944 – Scharfenwiese Hauptbahnhof
  • Od 1944 do dziś – Ostrołęka

Lokalizacja stacji:


Wyświetl większą mapę

Schemat stacji:

Schemat stacji z 2016 roku zamieszczony na portalu semaforek.org.pl
Schemat stacji z 2016 roku zamieszczony na portalu semaforek.org.pl

Galeria:


Ciekawostki:

  • W 1985 roku na stacji w Ostrołęce pracowało 1800 pracowników kolei.
  • Lokomotywownia w Ostrołęce razem z wagonówką powstała za kwotę 225 mln złotych.

Źródła: Czesław Parzych – „Sto lat ostrołęckiej kolei”, bazakolejowa.pl, semaforek.org.pl, atlaskolejowy.net, linia29.cal.pl, eostroleka.pl

Ostatnia aktualizacja: 18.01.2022

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.