Po II Wojnie Światowej oraz odbudowie polskiej kolei ze zniszczeń transport kolejowy przeżywał swój renesans. Intensywna odbudowa kraju oraz ponowny rozkwit przemysłu sprawił, że coraz więcej towarów transportowano koleją a pociąg stał się podstawowym środkiem transportu większości mieszkańców kraju. Sytuacja ta miała jednak swoje minusy. Lawinowy wzrost ilości pociągów oraz masy przewożonych ładunków sprawił, że parametry techniczne linii kolejowych zaczęły lecieć na łeb, na szyję. O ile linie magistralne czy pierwszorzędne utrzymywane były na w miarę przyzwoitym poziomie o tyle linie kolejowe o mniejszym znaczeniu utrzymywane były tylko w stanie przejezdności. Niedoinwestowane, lokalne szlaki przechodziły tylko prowizoryczne remonty mające na celu utrzymać linię „w całości”.
Claude Lanzmann, „Shoah” (1985)
Nie inaczej było z linią nr 34. O ile do końca lat 50-tych wyremontowano i odbudowano praktycznie cały ciąg z Ostrołęki do Siedlec (poza mostem nad rzeką Bug) o tyle przez kolejne 15 lat linia przechodziła tylko kosmetyczne naprawy. Tak oto nadszedł rok 1973 w którym to zdecydowano się na pierwsze poważne naprawy szlaku. Próżno jednak doszukiwać się jakichkolwiek inwestycji w infrastrukturę pasażerską. Remont miał na celu podniesienie prędkości, gdyż ciągnące się mozolnie pociągi osobowe psuły statystyki Polskich Kolei Państwowych dla których tak długie czasy przejazdu były solą w oku.
Stan linii na początku lat 70-tych
Stan linii na początku lat 70-tych najlepiej chyba zobrazują prędkości rozkładowe pociągów osobowych na wybranych odcinkach. A te w roku 1971 były wprost koszmarne:
Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka: 30 km/h
Ostrów Mazowiecka – Małkinia: 50 km/h
Małkinia – Treblinka: 0 km/h – odcinek nieprzejezdny
Treblinka – Kosów Lacki: 30 km/h
Kosów Lacki – Sokołów Podlaski: 40 km/h
Sokołów Podlaski – Podnieśno: 40 km/h
Podnieśno – Siedlce: 30 km/h
W roku 1971 pociąg osobowy z Ostrołęki do Siedlec pokonywał całą, liczącą 120 kilometrów trasę w 3 godziny i 14 minut. Dwa lata później było to już 3 godziny i 43 minuty. Dawało to średnią prędkość handlową pociągu (odliczając postoje) 40km/h.
Z tego też powodu zdecydowano się na naprawę linii. Stare, drewniane podkłady, pamiętające jeszcze koniec lat 40-tych musiały zostać wymienione na betonowe a szyny na trwalsze (typu S49).
Rok 1971
W roku 1971 zdecydowano się na przywrócenie do ruchu zamkniętego po wojnie odcinka z Małkini do Treblinki. W listopadzie oddano do użytku nowy most nad rzeką Bug a odcinek torów z Małkini do Treblinki został wymieniony w całości. Nowy most drogowo kolejowy pozwolił na skrócenie czasu jazdy pociągu do 7 minut, któremu do tej pory objechanie przez Sadowne Węgrowskie nieprzejezdnego odcinka zajmowało średnio 25 minut.
Rok 1973
Pierwszy do faktycznej modernizacji trafił odcinek z Treblinki do Kosowa Lackiego. Widzimy wyraźne skrócenie się czasów przejazdu pociągów osobowych na tym szlaku w roku 1974. Czas przejazdu skrócił się z 27 minut do zaledwie 16 co wskazuje na podniesienie prędkości szlakowej z 30km/h do zawrotnych 60km/h. Modernizacja objęła wymianę podkładów, szyn oraz naprawę przejazdów kolejowych co widać choćby na kadrach z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna. Stacja Treblinka doczekała się murowanych nastawni, toru nr 1 na podkładach betonowych oraz semaforów świetlnych. W tym samym roku prawdopodonie doszło do rozbiórki pozostałości stacji kolejowej „Jelonki” zlokalizowanej nieopodal miejscowości Trynosy w kilometrze 24,100 szlaku Gucin – Ostrów Mazowiecka.
Niewykorzystany kadr z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna z 1981 roku.
Rok 1976
3 lata po pierwszej modernizacj zabrano się za odcinek z Ostrołęki do Jelonek gdzie prędkości szlakowa także wynosiła ubogie 30km/h. Zakres napraw objął wymianę toru szlakowego oraz dodatkowych w stacjach Gucin oraz Ostrów Mazowiecka. Prędkość handlowa pociągów wzrosła do 60km/h ale tradycyjnie urządzenia sterowania ruchem kolejowych na stacjach pośrednich pozostały bez zmian. Nie ma niestety żadnych informacji o infrastrukturze pasażerskiej. Wydaje się jednak, że ta (na przystankach w Daniszewie czy Gocłach) pochodzi z lat 70-tych a więc mogła powstać w roku 1976.
Rok 1980
Początek lat 80-tych to kolejny remont szlaku. Tym razem na południowym jego odcinku. Szlak z Sokołowa Podlaskiego do Podnieśna doczekał się wreszcie nowego toru. W Podnieśnie wymieniono tor główny oraz tory boczne ale sygnalizacja kształtowa, pamiętająca okres II Wojny Światowej pozostała niezmieniona zaś infrastruktura pasażerska na całym odcinku pozostała bez zmian.
Rok 1984
Większość kolejarzy zapytana o rok 84 wspomina go jako czas modernizacji linii nr 34. Niestety wszystko wskazuje na to, że prace wykonywane w tym czasie były tylko kolejnym etapem wieloletniej naprawy linii, ciągnącej się mozolnie już od roku 1973.
W tym roku lifting przeszedł odcinek z Kosowa Lackiego do Sokołowa Podlaskiego. Stacja w Sokołowie Podlaskim przeszła duże zmiany. Wymieniono wszystkie tory stacyjne, powstały nowe tory rozładunkowe, sygnalizację kształtową zastąpiono świetlną a przejazdy kolejowe w obrębie stacji dostały nowe rogatki i płyty przejazdowe. Z panoramy stacji zniknęły także żurawie do nawadniania parowozów oraz wieża wodna. W Kosowie Lackim wymieniono tor główny pozostawiając archaiczne urządzenia SRK. Infrastruktura pasażerska na odcinku do Sokołowa Podlaskiego pozostała bez zmian.
Warto także wspomnieć o bocznicy w Kostkach. Pomimo swojej bezużyteczności nie została ona mimo wszystko rozebrana. W trakcie całej modernizacji Kostki nie zmieniły swojego wyglądu od czasów II WŚ.
Prędkość pociągów wzrosła z 40km/h do 60km/h zaś czas przejazdu skrócił się na tym odcinku z 38 do 25 minut.
Finał – rok 1986
2 lata po remoncie odcinka z Kosowa Lackiego do Sokołowa Podlaskiego nadszedł czas na ostatni, najbardziej wysłużony już szlak z Podnieśna do Siedlec. Prędkość rozkładowa na tym odcinku według rozkładowych czasów przejazdów pociągów osobowych wynosiła 30km/h. W ramach prac wymieniono cały tor szlakowy i to tyle. Mosty nad Liwcem oraz Helenką pozostały bez zmian. Prędkość szlakowa podniesiona została do 60km/h zaś czas przejazdu pociągów osobowych pomiędzy Podnieśnem a Siedlcami skrócił się z 33 do 21 minut.
Podsumowanie modernizacji linii w latach 1971 – 1986
| Odcinek | Rok | Prędkość przed | Prędkośc po | Czas przed | Czas po |
| Ostrołęka – Jelonki | 1976 | 30 km/h | 60 km/h | 52 min | 31 min |
| Jelonki – Ostrów Maz. | |||||
| Ostrów Maz. – Małkinia | |||||
| Małkinia – Treblinka | 1971 | 0 km/h | 60km/h | – | 7 min |
| Treblinka – Kosów Lacki | 1973 | 30 km/h | 60 km/h | 27 min | 16 min |
| Kosów Lacki – Sokołów Podl. | 1984 | 40 km/h | 60 km/h | 38 min | 25 min |
| Sokołów Podl. – Podnieśno | 1980 | 40 km/h | 60 km/h | 28 min | 18 min |
| Podnieśno – Siedlce | 1986 | 30 km/h | 60 km/h | 33 min | 21 min |
Rozkładowe czasy przejazdów pociągów osobowych w latach 1970-1979
| Odcinek | ’70 | ’71 | ’72 | ’73 | ’74 | ’75 | ’76 | ’77 | ’78 | ’79 | odl. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ostrołęka – Daniszewo | 10 | 11 | 10 | 13 | 13 | 12 | 12 | 7 | 9 | 10 | 6 km |
| Daniszewo – Gucin | 11 | 14 | 13 | 17 | 18 | 17 | 17 | 9 | 10 | 10 | 7 km |
| Gucin – Gocły | 8 | 8 | 7 | 12 | 12 | 12 | 12 | 8 | 10 | 8 | 6 km |
| Gocły – Jelonki | 7 | 7 | 7 | 11 | 11 | 11 | 15 | 7 | 7 | 7 | 4 km |
| Jelonki – Ostrów Maz. | 16 | 15 | 15 | 27 | 15 | 15 | 15 | 15 | 16 | 16 | 11 km |
| Ostrów Maz. – Ostrów Maz. M. | 5 | 4 | 5 | 6 | 5 | 6 | 6 | 6 | 5 | 5 | 3 km |
| Ostrów Maz. M. – Biel | 8 | 7 | 6 | 7 | 7 | 7 | 7 | 8 | 7 | 6 | 5 km |
| Biel – Małkinia | 15 | 15 | 17 | 18 | 18 | 17 | 17 | 17 | 15 | 16 | 13 km |
| Małkinia – Treblinka | 23 | 26 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 8 | 7 | 5 km |
| Treblinka – Wólka O. | 8 | 7 | 13 | 10 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 8 | 5 km |
| Wólka O. – Kosów L. | 9 | 10 | 16 | 17 | 9 | 11 | 11 | 11 | 10 | 10 | 7 km |
| Kosów L. – Telaki | – | – | – | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 5 | 3 km |
| Telaki – Kostki | – | – | – | 11 | 11 | 12 | 12 | 12 | 10 | 10 | 8 km |
| Kostki – Sokołów P. | 12 | 13 | 13 | 12 | 12 | 10 | 10 | 12 | 12 | 11 | 9 km |
| Sokołów P. – Bielany | 10 | 11 | 11 | 15 | 11 | 12 | 12 | 11 | 11 | 15 | 9 km |
| Bielany – Podnieśno | 10 | 9 | 9 | 13 | 13 | 9 | 9 | 9 | 11 | 14 | 9 km |
| Podnieśno – Borki S. | 8 | 8 | 9 | 10 | 8 | 8 | 8 | 8 | 10 | 11 | 5 km |
| Borki S. – Siedlce | 11 | 12 | 12 | 11 | 11 | 14 | 15 | 11 | 10 | 13 | 9 km |
Rozkładowe czasy przejazdów pociągów osobowych w latach 1980-1989
| Odcinek | ’80 | ’81 | ’82 | ’83 | ’84 | ’85 | ’86 | ’87 | ’88 | ’89 | odl. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ostrołęka – Daniszewo | 10 | 8 | 8 | 7 | 7 | 7 | 7 | 6 | 6 | 6 | 6 km |
| Daniszewo – Gucin | 11 | 10 | 10 | 11 | 10 | 10 | 8 | 8 | 8 | 8 | 7 km |
| Gucin – Gocły | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 7 | 7 | 7 | 8 | 6 km |
| Gocły – Jelonki | 8 | 6 | 13 | 7 | 7 | 7 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 km |
| Jelonki – Ostrów M. | 17 | 16 | 17 | 20 | 14 | 14 | 14 | 11 | 11 | 11 | 11 km |
| Ostrów M – Ostrów M. M. | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 7 | 7 | 7 | 3 km |
| Ostrów M. M. – Biel | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 5 km |
| Biel – Małkinia | 16 | 16 | 16 | 16 | 17 | 16 | 15 | 14 | 14 | 14 | 13 km |
| Małkinia – Treblinka | 7 | 6 | 6 | 6 | 8 | 9 | 9 | 15 | 9 | 9 | 5 km |
| Treblinka – Wólka O. | 8 | 7 | 6 | 6 | 8 | 6 | 6 | 7 | 7 | 7 | 5 km |
| Wólka O. – Kosów Lacki | 12 | 9 | 10 | 10 | 10 | 9 | 9 | 8 | 8 | 8 | 7 km |
| Kosów Lacki – Telaki | 5 | 6 | 5 | 6 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 km |
| Telaki – Kostki | 10 | 9 | 10 | 10 | 19 | 10 | 10 | 9 | 10 | 10 | 8 km |
| Kostki – Sokołów P. | 11 | 10 | 11 | 12 | 14 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 9 km |
| Sokołów P. – Bielany | 15 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 | 10 | 9 | 9 | 9 | 9 km |
| Bielany – Podnieśno | 13 | 9 | 9 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 9 km |
| Podnieśno – Borki S. | 11 | 7 | 12 | 13 | 13 | 13 | 13 | 8 | 8 | 8 | 5 km |
| Borki S. – Siedlce | 14 | 20 | 21 | 19 | 20 | 20 | 19 | 13 | 12 | 12 | 9 km |
Rok 2012
W roku 2012 PKP Polskie Linie Kolejowe zdecydowały się przeprowadzić remont linii nr 34 na odcinku Ostrołęka – Małkinia. Związane było to z planowanym przeznaczeniem tej linii jako objazdową dla zamkniętej do modernizacji Rail Balticki (linia kolejowa nr 6) na odcinku Tłuszcz – Łochów. W ramach tego przedsięwzięcia usunięto rozjazd na dawnym posterunku bocznicowym Jelonki oraz wymieniono tor szlakowy na całej długości linii.
Podsumowanie
Modernizację linii nr 34 finalnie zakończono w roku 1986. Wymieniono 120 kilometrów toru szlakowego, tory boczne na stacjach w Ostrowi Mazowieckiej, Sokołowie Podlaskim i Podnieśnie oraz sygnalizację w Treblince i Sokołowie. Prawdopodobnie przebudowano też peron w Daniszewie i zlikwidowano pozostałości dawnej stacji Jelonki w okolicach miejscowości Trynosy. Prędkośc pociągów wzrosła do 60km/h zaś czas przejazdu z Ostrołęki do Siedlec skrócił się z 3 godzin i 43 minut do 2 godzin i 32 minut. W czasie, gdy w całym kraju na kolei inwestowano w nowe rozwiązania na linii nr 34 pozostawiono archaiczne urządzenia sterownia ruchem kolejowym pamiętające czasy II Wojny Światowej zaś infrastruktura pasażerska dalej pozostała „strzechą kryta”.
7 lat po zakończeniu modernizacji linię zamknięto.
Źródła:
1. Archiwalne rozkłady jazdy dostępne na portalu bazakolejowa.pl
2. Wszelkie daty i cechy znalezione na infrastrukturze kolejowej