Historia kolei Siedlecko – Ostrołęckiej

Rok 2013. Tarcza ostrzegawcza ToB przed wjazdem do Siedlec.

Historia powstałej w XIX wieku linii kolejowej, której znaczenie dziś jest marginalne zaś sama linia od kilkunastu lat skutecznie broni się przed zapomnieniem i likwidacją.



Początki

Rok 1866 dla Siedlec był rokiem wyjątkowym. Miasto leżące na trasie nowobudowanej kolei Warszawsko – Terespolskiej zyskało połączenie kolejowe z Warszawą, gdy dnia 8 X 1866 oficjalnie otwarto stację kolejową. W tym samym roku Siedlce ponownie stały się stolicą guberni co mocno podniosło znaczenie miasta. W latach 1884 – 1887 wybudowano kolejną linię kolejową zmieniając spokojny dworzec w Siedlcach w ruchliwą stację węzłową. Linia kolejowa z Siedlec do Małkini została oddana do użytku 21 VII 1887 roku a przedsiębiorstwo jej budowy prowadził Teodor Kiślański. Niektóre źródła mówią, że budowa odcinka Siedlce – Sokołów Podlaski ruszyła już w 1877 roku aczkolwiek nie zachowały się żadne dokumenty potwierdzające tą teorię.

Dworzec w Siedlcach w 1915 roku. Autorem zdjęcia jest A. Gancwol - znany fotograf i fotografik siedlecki. Zdjęcie pochodzi z serwisu bazakolejowa.pl.

Do 1893 roku wybudowano kolejny odcinek, tym razem z Małkini do Ostrołęki sprawiając, że kolej Siedlecko – Ostrołęcka stała się linią rokadową tj. ułożoną poprzecznie do kierunku działania wojsk. Dwutorowa (na odcinku Siedlce – Ostrów Mazowiecka) linia kolejowa o szerokości toru 1520 mm przebiegała obok ważnych z punktu widzenia wojska obiektów czy miast jak węzeł Małkinia, gdzie linia łączyła się z koleją żelazną warszawsko – petersburską czy Komorowo k. Ostrowi Mazowieckiej, gdzie równolegle powstały duże koszary wojskowe zwane Sztabem Saltinowskim. Poprowadzenie linii kolejowej przez tereny słabo rozwinięte sprawiły, że znacznie rozwinęły się miasta zlokalizowane w jej bezpośrednim sąsiedztwie. W Sokołowie Podlaskim Cukrownia Elżbietów rozwinęła swoją linię zaopatrzenia i zyskała nowe możliwości eksportu swoich produktów zaś w Kosowie Lackim rozkwitł handel i rzemiosło. Mniejsze stacyjki jak Gucin czy Kostki były wykorzystywane do załadunków płodów rolnych takich tak buraki cukrowe trafiające do Sokołowa czy zboża do młynów w Kosowie czy Siedlcach. Życie na linii kwitło aż do I Wojny Światowej, gdy magistrala stała się ważnym strategicznie ciągiem transportowym dla działań wojennych a jej słabe punkty i wąskie gardła były skrupulatnie i z zimną krwią wykorzystywane przez przeciwnika jako cele strategiczne.


Wielka wojna

I Wojna Światowa zapisała się potężnymi stratami w infrastrukturze. Przejmujące ją i wycofujące się co chwilę wojska na przemian niszczyły i prowizorycznie odbudowywały ważne strategicznie stacje i mosty. Stacja Małkinia została w 1915 roku praktycznie zrównana z ziemią zaś most nad rzeką Bug (w Treblince) poważnie uszkodzony. W Siedlcach w sierpniu 1915 roku doszczętnie spłonął budynek dworca zaś w Ostrołęce 75% całego miasta. Wycofujący się Rosjanie palili wszystko zaś kolej rozbierali. Demontowali szyny i wywozili je ze sobą. Czego nie udało im się zdemontować czy rozebrać – wysadzali. Pozostawili po sobie jedną wielką ruinę. Wkraczające wojska niemieckie w pierwszej kolejności odbudowywały szlaki kolejowe uznając je za najważniejsze strategicznie. W pierwszych latach wojny linia kolejowa z Siedlec do Ostrołęki została przekuta z 1520 mm na 1435 mm. Europejska szerokość toru zapewniła im ciągłość dostaw z zachodu.
Stacja w Siedlcach została odbita z rąk wojsk niemieckich 11 listopada 1918 roku zaś pozostałe stacje na linii do Ostrołęki w następnych dniach. Polskiej armii ukazał się obraz rozpaczy. Niekompletne tory, spalone dworce, zniszczone mosty, rozkradziony lub zniszczony tabor kolejowy. Praktycznie cała linia kolejowa wymagała odbudowy od podstaw.


20-lecie międzywojenne

Okres ten wyłączając wojnę Polsko – Bolszewicką to czas odbudowy polskiej kolei i jej rozkwitu. Zniszczenia wojenne były tak duże, że ich naprawa trwała aż do roku 1925 a w niektórych przypadkach postawione tymczasowo mosty istniały nawet do 1939 roku (most w Treblince).
Prawdopodobnie w tym czasie powstały też bocznice do żwirowni w Jelonkach oraz Treblince.
Z mapy linii zniknęły stacje w Daniszewie oraz przystanki Gocły i Orło. Na całej długości linii rozebrany został tor nr 2 skutkiem czego linia stała się szlakiem jednotorowym. W związku z brakiem środków i czasu demontowano tor nr 2 i „łatano” nim ubytki w torze nr 1.


II Wojna Światowa

Stacja Treblinka. Data nieznana. Zdjęcie pochodzi z serwisu warhistoryonline.com

Ostrołęka została zajęta przez wojska III Rzeszy 10 września 1939 roku praktycznie bez oporu. Stacja PKP zmieniła nazwę na kanciate Scharfenwiese Bahnhoff.
Stacja Małkinia ucierpiała już 1 i 2 września. Lotnictwo Luftwaffe zbombardowało rozładowujące się na stacji oddziały 1 Dywizji Piechoty Legionów powodując znaczne zniszczenia oraz nieprzejezdność stacji. 7 września oddziały Wojska Polskiego broniące oba mosty nad Bugiem wysadzają je.

W dniach 3 – 10 września deszcz bomb przykrywa Siedlce. Zniszczona doszczętnie zostaje stacja kolejowa z całym układem torowym a budynek dworca zostaje mocno uszkodzony. Wycofujący się 4 października Sowieci (którzy przejęli miasto 27 września na mocy II paktu Ribbentrop – Mołotow) zdołali wywieźć ze sobą cały tabor kolejowy. 6 września zbombardowano Ostrołęka wyrządzając poważne szkody na stacji kolejowej. Po przejęciu miasta 10 września przez wojska III Rzeszy zabrano się za naprawę linii do Małkini.

Okres 1939 – 1944 to lata wykorzystywania kolei jako środka masowego transportu zaopatrzenia dla frontu wschodniego a także jako drogę odwrotu. Jednotorowa linia nie miała wystarczającej przepustowości by podołać zadaniom jakie stawiał jej okupant w związku z czym podczas odbudowy ze zniszczeń w 1940 roku powstało kilka dodatkowych stacji. Były to mijanki w Telakach, Wólce Okrąglik, Bieli i Gocłach a także mijanka „Burzec” w okolicy dzisiejszej miejscowości Purzec. Mimo, że linię wykorzystywały głównie pociągi wojskowe utrzymane zostały połączenia pasażerskie. Kursowały tu pociągi osobowe z podziałem na pociągi ogólnodostępne oraz pociągi tylko dla obywateli niemieckich. Bocznice w Jelonkach i Wólce Okrąglik były intensywnie wykorzystywane w związku ze zwiększonym wydobyciem żwiru do celów wojennych. Na północ od ówczesnych granic miasta Siedlce powstała bocznica kolejowa (dzisiejsza bocznica Północnej Dzielnicy Przemysłowej) służąca do zaopatrzenia w paliwo lotniska, powstałego na błoniach siedleckich. Najważniejszym i najbardziej dziś szokującym celem do jakiego użyta została kolej był jednak transport masowy ludności pochodzenia żydowskiego do obozu zagłady w Treblince, powstałego na bocznicy kopalni żwiru. Do obozu w którym zginęło ponad 800 tyś ludzi przyjeżdżały pociągi z likwidowanych gett w Warszawie, Kosowie Lackim i innych. Trafiała tu ludność z całej Polski. Wojska III Rzeszy zbudowały w tym celu łącznicę z Prostyni do Treblinki pozwalającą na jazdę do Treblinki pociągów z Warszawy bez czasochłonnej zmiany kierunku jazdy w Małkini. Opowiadania miejscowej ludności można dziś zobaczyć w 8-mio godzinnym filmie dokumentalnym „Shoah” w reżyserii Claude’a Lanzmanna z roku 1985.

Rok 1944 to wojska III Rzeszy w defensywie. Niszczenie, palenie, grabienie i wywózka dobytku kolei, która dotknęła całą linię nr 34. W pierwszej kolejności wywożono sprawny tabor kolejowy w głąb Niemiec. Następnie niszczono urządzenia sterowania ruchem, palono dworce a w ostatniej fazie na szlak wypuszczano lokomotywy ciągnące za sobą maszynę łamiącą podkłady.
V. Kubitzki w „Eisenbahn in Polen 1939-1945. Die Geschichte der
Generaldirektion der Ostbahn” pisze:
„Do równoczesnego niszczenia szyn i podkładów wykorzystywano specjalnie zbudowane urządzenia: do lokomotywy przyczepiano odpowiednio wygięte dwie szyny kolejowe, których końce wsuwano pomiędzy szynę a podkłady (służyło ono do zrywania szyn), oraz drugie do specjalnej platformy mocowano pośrodku hak, który łamał na pół drewniane podkłady.”

Wycofujące się wojska III Rzeszy z Siedlec zniszczyły m.in. budynek dworca, wieżę wodną, część parowozowni, obrotnicę, budynki administracyjne i znaczną część taboru kolejowego. Tylko dzięki działalności konspiracyjnej siedleckich kolejarzy udało się zachować dzisiejsze, zabytkowe już wiadukty nad ulicą Garwolińską oraz wiadukt ul. Warszawskiej nad tzw. carrierem (tor nr 201 w kierunku Sokołowa Podlaskiego). Udało się także nie dopuścić do wywózki parowozów na teren III Rzeszy. Wcześniejsze bombardowania prowadzone przez lotnictwo radzieckie, tropiące 3 niemieckie pociągi pancerne, krążące w okolicy Siedlec doprowadziły do dużych zniszczeń na szlaku do Sokołowa Podlaskiego. Wycofujący się Niemcy zniszczyli mosty nad Liwcem oraz Helenką.
W Sokołowie Podlaskim i Kosowie Lackim runął budynek dworca zaś same tory stacyjne były niszczone tak, aby ich szybka odbudowa nie była możliwa. Straty Cukrowni Elżbietów wyliczono na 45%. Wycofujący się z Treblinki Niemcy zniszczyli (który to już raz) mosty nad Bugiem w okolicy Małkini a wcześniej zrównali z ziemią obóz zagłady Treblinka II oraz obóz pracy Treblinka I tworząc tam dla kamuflażu gospodarstwo rolne.
28 sierpnia wyzwolona została Ostrów Mazowiecka zaś 5 września Ostrołęka
Zniszczenia jakich dokonały armia III Rzeszy i Armia Czerwona to: spalone lub wysadzone budynki dworców i wieże ciśnień w Siedlcach, Sokołowie Podlaskim, Kosowie Lackim, Treblince, Małkini, Ostrowi Mazowieckiej, Ostrołęce, zniszczone lub wysadzone mosty nad rzekami Helenka, Liwiec, Bug, Brok, Orz, częściowo wysadzona parowozownia w Siedlcach. Zniszczony został cały tor szlakowy na linii oraz poza stacją w Ostrołęce i Gucinie cały układ torowy wszystkich stacji.


Powojenna odbudowa

Po przejściu frontu wschodniego w 1944 roku linia kolejowa do Ostrołęki była całkowicie zniszczona. W związku z porozumieniem zawartym 26 lipca 1944 roku na Kremlu odbudową polskiej kolei w pasie przyfrontowym zajęła się Armia Czerwona. Ta naprawy wykonywała szybko i pobieżnie. W tym czasie linia została przekuta na szerokość 1520 mm co miało pozwolić na zaoszczędzenie czasu traconego na przeładunki pociągów związane ze zmianą szerokości toru. Nie bez znaczenia był fakt, że po wschodniej stronie Wisły po przejściu frontu sprawnych było tylko około 30 parowozów oraz 2000 wagonów. Stąd ostateczna decyzja o zmianie szerokości toru i sprowadzeniu taboru z ZSRR. Wojsko Radzieckie odbudowało też drugi tor do samej Ostrołęki, rozebrany w 1919 roku. W „Dzienniku Taryf i Zarządzeń Kolejowych” z 1945 r. znajdujemy informację o ponownym przekuciu torów na linii z Ostrołęki do Siedlec. Tym razem z szerokich na 1435 mm. Wzdłuż linii powstała też linia łączności wojskowej. Warto wspomnieć, że w okolicy Siedlec krążyły dwa wojskowe pociągi budowy mostów, które do 1945 roku odbudowały 24 mosty, w tym wszystkie mosty i wiadukty na linii do Ostrołęki. Ponieważ w 1940 roku III Rzesza wybudowała łącznicę z Treblinki do Prostyni Armia Czerwona odbudowę mostu nad rzeką Bug uznała za zbędną.
Do roku 1945 rozbudowano także stacje w Podnieśnie i Sokołowie Podlaskim pod kątem przestrzeni ładunkowej dla pociągów wojskowych. Powstały rampy kolejowe przystosowane do załadunku i rozładunku transportów wojskowych.

17 lipca 1945 roku podpisano umowę o przekazaniu kolei władzom polskim zaś porozumienie weszło w życie 15 sierpnia tego samego roku. Wiele linii kolejowych zostało ponownie rozebranych zaś materiały z rozbiórki wywiezione do ZSRR w ramach tzw. zdobyczy wojennej. Armia Czerwona rozebrała między innymi 110 kilometrów drugiego toru z Siedlec do Ostrołęki. Tor ten nigdy już nie został odbudowany zaś linia na zawsze pozostała już jednotorowa.

W kolejnych latach PKP musiało zmagać się z odbudową kolej ze zniszczeń pozostawionych nie przez Niemców a przez Armię Czerwoną. Sprawny tabor kolejowy został wywieziony w głąb Rosji zaś pozostał tylko Polski, który przetrwał II Wojnę Światową, w ilości i stanie opłakanym. Większość linii kolejowych była w rozsypce po przekuciu na szerokość 1520 mm oraz rozbiórce w ramach zdobyczy wojennej. Po 15 sierpnia 1945 roku zaczęła się odbudowa i przekuwanie na szerokość toru europejską. Zakłady kolejowe w Siedlcach zajęły się masową naprawą taboru i już wiosną 1946 roku ruszyły pierwsze połączenia pasażerskie z Siedlec do Ostrołęki.


Druga połowa XX wieku

Rok 2011. Jeden z przejazdów kolejowych w okolicy Bork Siedleckich idealnie pokazujący stan linii kolejowej nr 34.

Lata 50-te to rozwój sieci PKP w tym rozbudowa linii nr 34. W 1949 roku powstaje przystanek osobowy Wólka Okrąglik. Rok później Ostrów Mazowiecka Miasto a w 1951 Gocły i Borki Siedleckie. W 1958 roku do rozkładu jazdy pociągów pasażerskich dołącza Biel a rok później Daniszewo, rozebrane tuż po I Wojnie Światowej. W tym czasie kwitnie wiele bocznic kolejowych. Bocznica w Strzale (dzisiejsza bocznica Północnej Dzielnicy Przemysłowej Miasta Siedlce) zostaje rozbudowana a w ciągu 15 lat od zakończenia II Wojny Światowej korzystają z niej już 4 duże zakłady przemysłowe.
Odbudowana ze zniszczeń Cukrownia Elżbietów w Sokołowie Podlaskim znowu transportuje swoje towary koleją a bocznica w Jelonkach zwiększa pracę wydobywczą do tego stopnia, że powstaje tam szopa z taborem obsługującym transport wewnątrzzakładowy. W 1956 roku rusza pierwszy kocioł Elektrociepłowni Ostrołęka a po linii nr 34 zaczynają kursować ciężkie pociągi z węglem z Lublina. Mniejsze stacyjki jak Gucin czy przekształcone w bocznice szlakową Kostki są intensywnie wykorzystywane do ładowania płodów rolnych. Są to głównie buraki cukrowe transportowane do Sokołowa Podlaskiego. Linia żyje…

Kolejna ciekawa data warta odnotowania to 28 listopada 1971. Po 7 miesiącach wojska komunikacyjne wybudowały tymczasowy most kolejowo – drogowy, otwarty przez ministra Mieczysława Zajfryda. Konstrukcja była mostem tymczasowym i miała spełniać swoją funkcję do czasu wybudowania docelowego mostu, który jak się później okazało nigdy nie powstał.
Końcówka lat 60-tych oraz początek 70-tych to okres modernizacji trójkąta małkińskiego (obszar ograniczony stacjami Małkinia, Treblinka oraz posterunkiem Prostyń Bug). W 1968 przebudowano urządzenia SRK wymieniając stare semafory kształtowe na nowoczesne świetlne. Tuż przed rokiem 70-tym zamknięto stację Jelonki zlokalizowaną na uboczu miejscowości Trynosy a utworzono posterunek bocznicowy Jelonki w dzisiejszej lokalizacji. Rosnące przewozy towarowe i zwiększające się masy przewożonych ładunków sprawiły, że drewniane podkłady i stare szyny nie wytrzymywały pod ciężarem coraz cięższych pociągów. Skutkiem tego przeprowadzono w latach 1973 – 1986 dość okrojoną modernizację linii. Wymieniono cały tor główny układając szyny typu S49 na podkładach strunobetonowych co pozwoliło na prowadzenie ruchu pociągów o nacisku osi na tor do 221kN. Zmodernizowano stację w Sokołowie Podlaskim montując semafory świetlne oraz zlikwidowano posterunek w Jelonkach sprawiając, że te stały się bocznicą nieosłanianą. W ramach modernizacji miał powstać nowy most w Treblince aczkolwiek nigdy nie powstał. Delikatnemu liftingowi poddano tylko posterunki kolejowe na moście wymieniając szlabany na sterowane elektrycznie.
Późne lata 80-te i początek 90-tych to niestety ciężki okres na kolei. Kryzys paliwowy sprawił, że na linię do planowej obsługi pociągów wróciły parowozy zaś popyt na przewozy pasażerskie spadał za sprawą rozwoju transportu kołowego. Strategia cięcia połączeń doprowadziła do likwidacji jedynego dalekobieżnego połączenia pasażerskiego kursującego linią nr 34. W 1985 roku przestał kursować pociąg dalekobieżny relacji Lublin – Gdańsk (słynny Włóczęga Północy), kursujący od roku 1956. W kolejnych latach ograniczano ilość par pociągów kursujących pomiędzy Siedlcami i Małkinią oraz Małkinią i Ostrołęką zaś 31 marca 1993 roku zawieszono wszystkie połączenia pasażerskie wprowadzając autobusową komunikację zastępczą, kursującą jeszcze do końca roku 1999.
Na początku lat 90-tych powstał kolejny problem, którym był zły stan techniczny mostu nad rzeką Bug. Tymczasowy most wybudowany w latach 70-tych miał służyć tylko przez kilka lat aczkolwiek z powodu odkładanej w czasie budowy właściwego mostu jego stan techniczny zaczął stanowić zagrożenie dla ruchu pociągów. Finalnie zamknięto go dla transportu szynowego 30 kwietnia 1998 roku przerywając cały ciąg linii nr 34. 5 lat wcześniej (1993) podjęto decyzje o zawieszeniu obsługi stacji Treblinka i Kosów Lacki a także Podnieśna i Gucina na odcinku Ostrołęckim. Linia kolejowa nr 34 na odcinku z Małkini do Sokołowa Podlaskiego stała się jedną, wielką bocznicą szlakową po której do roku 2000 kursował jeden pociąg zdawczy relacji Sokołów Podlaski – Kosów Lacki. Czasem zaglądał on do Treblinki aczkolwiek tylko po to, by odstawić tam stare wagony. W tamtym czasie z powodu spadku przewozów towarowych zbędne wagony były odstawiane na stacjach często nieczynnych lub czynnych aczkolwiek z małym ruchem. W Małkini, Siedlcach, Treblince, Kosowie Lackim, Kostkach oraz na siedleckim torze nr 201 w okolicy ul. Piaskowej stały setki wagonów krytych, chłodni i węglarek wyłączonych z eksploatacji, notorycznie dewastowanych i podpalanych przez miejscowych.
Ruch pociągów towarowych utrzymany został tylko na małych ogryzkach z Siedlec do Sokołowa Podlaskiego gdzie kursował z małą częstotliwością jeden pociąg zbiorczy oraz z Małkini do Ostrowi Mazowieckiej gdzie z rzadka kursował pociąg zdawczy z kilkoma wagonami do ciepłowni w Ostrowi.


XXI wiek

Nieprzejezdny odcinek z Małkini do Sokołowa Podlaskiego, zamknięty odcinek z Ostrowi Mazowieckiej do Ostrołęki, nieczynne wszystkie stacje kolejowe poza Ostrowią i Sokołowem to obraz roku 2000. W Sokołowie Podlaskim zalegają już pierwsze wagony przeznaczone do kasacji a wśród nich piętrowe zestawy Bhp. Do Kosowa i Treblinki przestają już jeździć pociągi zdawcze zaś PKP likwiduje obsługę przejazdów kolejowych w Kowiesach i Strzale, wstawiając kolejne ograniczenia prędkości. Po krótkim, kilkudniowym ruchu objazdowym z Małkini do Ostrołęki w 2001 roku (objazd spowodowany remontem most w Wyszkowie) linia znów zamiera. W okolicach roku 2004 przestają przyjeżdżać także pociągi bocznicowe do Podnieśna. Następuje czas najmniejszego ruchu na linii oraz padają pierwsze decyzje likwidacyjne. 18 lutego 2004 PKP składają wniosek do ministra infrastruktury o likwidację linii nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski z powodu deficytowości linii.

Rok 2017. Tarcza D1 zakazująca wjazdu na tor nr 2 stacji Sokołów Podlaski

Jeszcze tego samego roku wydana została decyzja pozytywna zaś kilka miesięcy później linia została nieodpłatnie przekazana Samorządowi Województwa Mazowieckiego, który szybko zabrał się za planowanie jej śladem drogi wojewódzkiej nr 627. Zaznaczyć tu trzeba, że droga wojewódzka nr 627 z Sokołowa Podlaskiego do Ostrołęki była w fatalnym stanie technicznym zaś legenda głosi, że spory jej odcinek składał się z nawierzchni z płyt nagrobkowych, wykonanej przez Niemców w roku 1941. Odcinek ten stanowił ogromną wartość historyczną i niemożliwa była modernizacja drogi. Problemem był też „walący” się most nad Bugiem. Stąd decyzje o rozbiórce linii oraz wytyczeniu jej śladem nowej drogi.
Lata 2006 – 2012 to rozbiórka kolejnych odcinków szlaku, infrastruktury stacyjnej, mostów, wiaduktów i przepustów. Finalnie w 2013 roku ślad po linii został oddany wykonawcy, który do 2015 roku wybudował jej śladem nową drogę wojewódzką.
W tym samym czasie co trwająca rozbiórka linii na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski zamknięto dla obsługi bocznicę w Strzale oraz wyburzono sporą ilość budynków kolejowych na całej linii. Były to głównie budynki dworców i nastawnie a w Podnieśnie urządzenia SRK, w tym semafory kształtowe. Dworce w Podnieśnie i Kostkach mimo swojego wieku runęły bez jakiegokolwiek zainteresowania konserwatora zabytków.
W roku 2006 podzielona linia kolejowa z Siedlec do Ostrołęki wyglądała jak dwie oddzielne linie kolejowe. Tak też została potraktowana przez PKP PLK i w wykazie linii kolejowych nastąpiły zmiany. Odcinek z Małkini do Ostrołęki dalej nosił numer 34 zaś odcinek Siedlce – Sokołów Podlaski stał się odrębną linią kolejową o numerze 55. Do dziś jest chyba jedyną linią kolejową w kraju, której kilometr początkowy jest większy od zera i wynosi 90,115, Jest nazywana żartobliwie najdłuższą bocznicą w kraju.
Po roku 2010 nastąpił nieznaczny wzrost przewozów zarówno na linii nr 55 jak i 34. Do Ostrowi Mazowieckiej zaczęły zaglądać regularne pociągi z nawozami. Sokołów Podlaski przyjmował w tym czasie pociągi ze starymi wagonami przeznaczonymi do kasacji. Do dziś pojawiają się tam wagony PKP Intercity i lokomotywy PKP Cargo przeznaczone na złom, kasowane na bocznicy spółki Segromet. Sokołów Podlaski stał się też miejscem rozładunku żwiru przeznaczonego na okoliczne budowy oraz przez pewien okres czasu stacją docelową dla pociągów z paliwem do miejscowej bazy paliw.
Linia nr 34 w 2012 roku przeszła remont w związku z planowanym objazdem modernizowanego odcinka Tłuszcz – Sadowne Węgrowskie i znowu przez pewien czas była drogą dla pociągów objazdowych.
Od roku 1993 Koleją Żelazną Siedlecko – Ostrołęcką przejechało już tylko kilka pociągów pasażerskich i były to pociągi uruchamiane okazjonalnie. W 1998 roku pociąg specjalny z Siedlec do Ostrołęki poprowadziła lokomotywa SU45-066 zaś w 2012 SM42-067 z pociągiem „Wokół Ostrołęki” przejechała całą linię z Ostrołęki do Małkini. Rok później ta sama lokomotywa odwiedziła Sokołów Podlaski z pociągiem „Stonką do Sokołowa”. Rok 2015 to kolejne objazdy po linii nr 34 i przejazd pociągu pielgrzymkowego z Białegostoku do Częstochowy prowadzonego odcinkiem Małkinia – Ostrołęka przez czeską lokomotywę 754 046-1. W 2018 roku zrezygnowano z organizacji pociągu specjalnego „Sokół” z Siedlec do Sokołowa aczkolwiek pociąg pojechał finalnie 17.10.2019 roku. Zorganizował go Turkol Sp. Z o.o a pojechał w składzie SU42-536 i cztery wagony pasażerskie w malowaniu historycznym. Był to ostatni pociąg pasażerski, który jak dotąd zatrzymał się w Sokołowie Podlaskim. Ostrów Mazowiecką odwiedził jeszcze dnia 9.05.2021 pociąg „Ostrovia” tego samego przewoźnika i był on jak dotąd ostatnim pociągiem pasażerskim na dawnej linii z Ostrołęki do Siedlec.

Dziś linie nr 34 i 55 są utrzymywane w dobrym stanie zaś poza odcinkiem Ostrów Mazowiecka – Małkinia prowadzony jest regularny ruch zdawczy. Obie linie kolejowe przewidziane są do modernizacji i przywrócenia ruchu pasażerskiego w ramach rządowego programu Kolej +. W swojej ponad 120-to letniej historii ten szlak kolejowy przeżył dwie wojny światowe. Był świadkiem przesiedleń i masowych morderstw. Przeżywał rozwój gospodarki kraju i upadek Polskich Kolei Państwowych w czasach kryzysu. Bywały czasy, że ruch pociągów był tu tak wielki, że brakowało przepustowości szlaku a były też czasy, gdy stacje tygodniami nie widziały pociągów. Dzisiejszy trend rozwoju kolei prowadzi jednoznacznie do przywracania ruchu pociągów pasażerskich tam, gdzie zlikwidowano go w latach 90-tych. Prowadzi się starania, by kolej przybliżyć do mieszkańców wykluczonych komunikacyjnie. Czy to stanie się na dawnej Kolei Siedlecko – Ostrołęckiej?

Czas pokaże.


<- Powrót do strony głównej


Źródła:

  1. Rafał Dmowski – „Rola kolei na wschód od Warszawy w końcowym okresie II wojny światowej”
  2. Rafał Dmowski – „Kolej na Południowym Podlasiu w wojnie obronnej w 1939 roku.”
  3. Życie Warszawy, art. „Zwijanie torów i… kto na tym zarobi?”
  4. Z Biegiem Szyn, nr 41, art. „Wschód bez kolei”
  5. „Historia Małkińskiej Kolei Warszawsko – Petersburskiej”
  6. fotopolska.eu
  7. Archiwum Państwowe w Siedlcach – dokument nr 62/544/0
  8. e-siedlce.pl – zdjęcia lotnicze z 1944 roku
  9. bazakolejowa.pl
  10. atlaskolejowy.net
  11. Piotr J. Kosiński – Dzieje lokalnej sieci kolejowej na Północnym Mazowszu (do 1944 roku)

4 thoughts on “Historia kolei Siedlecko – Ostrołęckiej”

  1. Most na Bugu, tzw. „siedlecki” nie został całkowicie „zrównany z ziemią” w 1915 roku jak to sugeruje wpis.
    Odnośnie 1 września 1939 – Małkinia, wspomniana 1 DP to 1 Dywizja Piechoty Legionów (a nie Pancerna bo takowej II RP nie miała)
    odnośnie:
    „droga wojewódzka nr 627 z Sokołowa Podlaskiego do Ostrołęki była w fatalnym stanie technicznym zaś spory jej odcinek składał się z nawierzchni z płyt nagrobkowych, wykonanej przez Niemców w roku 1941. Odcinek ten stanowił ogromną wartość historyczną i niemożliwa była modernizacja drogi” – to jakaś „urban legend”. Droga została wybudowana w ramach planu „Otto”, nikt nie kładł tam żadnych płyt nagrobkowych. Wartość historyczną jako pomnik miała stacja raczej w Treblince która została starta z powierzchni ziemi podczas budowy drogi wojewódzkiej

  2. Wielki szacunek za zbudowanie strony, z własnego doświadczenia wiem jak trudno znaleźć wiarygodne materiały na temat tej linii kolejowej a to co opowiadają „miejscowi” i niektóre opracowania niestety mija się z prawdą

    1. Niestety opowiadania miejscowych w przypadku tej linii na prawdę często mijają się z prawdą. Co do I Dywizji słowo „pancernej” to zwykła pomyłka. Oczywiście, że chodziło o I Dywizję Legionów która była dywizją piechoty. Dzięki za zwrócenie uwagi.
      Co do drogi to niestety nie znalazłem żadnych wiarygodnych źródeł co do niej. Stąd informacja o płytach nagrobkowych aczkolwiek mój błąd, że nie znalazł się dopisek „legenda głosi”.
      O planie Otto niestety nic nie słyszałem. „Otto” to nazwa planu czy chodzi tu o projekt Otto Skorzeny’ego?

  3. Program „Otto” to kryptonim projektu rozbudowy sieci drogowej i kolejowej na terenie Generalnego Gubernatorstwa przed atakiem na ZSRR. Realizowany mniej więcej od końca 1940 roku do maja 1941 roku, w praktyce niektóre założenia kończono realizować w 1944 roku. Niedaleko stacji w Treblince znajdowała się betoniarnia w której produkowano beton do budowy drogi Treblinka – Kosów Lacki, rozwożony za pomocą kolejki wąskotorowej, której szyny ułożono wzdłuż budowanej drogi.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.