Pozostałe


Wiadukt w ciągu drogi S7
  • Rodzaj przeprawy: wiadukt drogowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 35,500
  • Rok budowy: 2001
  • Typ wiaduktu: belkowy, betonowy

Wiadukt obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej powstał w latach 2001 – 2003 i stanowi ciąg drogi ekspresowej S7 Warszawa – Białystok. Ma długość 62 metry i został przerzucony nad linią kolejową nr 34 w 35-tym jej kilometrze.


Wiadukt w ciągu ul. Zambrowskiej w Ostrowi Maz.

  • Rodzaj przeprawy: wiadukt drogowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 36,600
  • Rok budowy: przed 1965
  • Typ wiaduktu: belkowy, betonowy

Wiadukt kolejowy w ciągu ul. Zambrowskiej przerzucony jest nad linią kolejowa nr 34 w 36 jej kilometrze. Do roku 2001 był przeprawą drogi krajowej nr 8. Ma długość 34 metrów.


Przepust w kilometrze 37,700
  • Rodzaj przeprawy: przepust
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 37,700
  • Rok budowy: ?
  • Przeszkoda: droga gruntowa

Betonowy przepust w kilometrze 37,700 linii kolejowej nr 34, w granicach miasta Ostrów Mazowiecka. Wykorzystywany jest jako przejazd na drugą stronę torów dla pojazdów kołowych gruntową drogą.


Most w Telakach
Rok 1997. Remont mostu w kilometrze 74,000 szlaku Kosów Lacki - Sokołów Podlaski. Zdjęcie pochodzi ze strony kolej.eu07.pl.
  • Rodzaj przeprawy: most
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 36,600
  • Rok budowy: 1946
  • Rok rozbiórki: 2012
  • Typ mostu: blachownicowy, stalowy
  • Przeszkoda: rzeka Kosówka

Blachownicowy most stalowy osadzony na dwóch betonowych przyczółkach, przerzucony nad rzeką Kosówką w okolicach przystanku Telaki. Konstrukcja bardzo podobna do mostu nad Helenką.


Przepust w kilometrze 92,430
  • Rodzaj przeprawy: przepust
  • Numer linii: 55
  • Kilometr linii: 92,430
  • Rok budowy: ?
  • Przeszkoda: rów melioracyjny

Przepust nad rowem melioracyjnym na obrzeżach miasta Sokołów Podlaski, w bezpośredniej okolicy przejazdu kolejowego w ciągu ulicy ks. Jana Bosco. Przepust został gruntownie wyremontowany w roku 2016.


Kamienny wiadukt w Siedlcach

Kamienny wiadukt w Siedlcach.
Źródło: www.skyscrapercity.com
  • Rodzaj przeprawy: wiadukt
  • Numer linii: 55
  • Kilometr linii: 118,100
  • Rok budowy: 1887
  • Typ wiaduktu: kamienny

Jedyny taki wiadukt w ciągu dawnej linii nr 34. Ulokowany jest nad ulicą Rotmistrza Pileckiego w ciągu ulicy Warszawskiej. Do końca XX wieku pomiędzy filarem przebiegał bezkolizyjny wyjazd z Siedlec w stronę Małkini, późniejszy tor nr 219 prowadzący do grupy torów w rejonie ul. Piaskowej. Wiadukt wyremontowany w roku 2015.


Źródła: maps.google.com, kolej.eu07.pl, scyscrapercity.com

Wiadukt w Małkini

Wiadukt nad D29-6. Widok w kierunku Białegostoku. Fot. Piotr Kosiński, www.bazakolejowa.pl
  • Rodzaj przeprawy: wiadukt belkowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 51,900
  • Rok budowy: 2018
  • Przeszkoda: linia kolejowa nr 6
  • Długość wiaduktu: 38 m.
  • Szerokość przęsła: 7 m.
  • Położenie pomostu: jazda górą
  • Przyczółki: betonowe
  • Status: czynny

Historia:

Wiadukt kolejowy w Małkini powstał w roku 1892 jako trzyprzęsłowa konstrukcja oparta na dwóch przyczółkach i dwóch kamiennych filarach. Środkowe przęsło było dłuższą, trapezową konstrukcją kratownicową zaś skrajne przęsła krótszymi, prawdopodobnie stalowymi, belkowymi. Niestety nie wiadomo nic o historii tego wiaduktu w okresach I Wojny Światowej oraz międzywojennym. Prawdopodobnie w tym pierwszym okresie został zniszczony i odbudowany po wojnie. Cała konstrukcja była wiaduktem dwutorowym. Oba tory były ułożone na pomoście na drewnianych podkładach i mostownicach.


Budowa wiaduktu w 1892 roku. Autor nieznany.
Budowa wiaduktu w 1892 roku. Autor nieznany.
Zdjęcie lotnicze z 16 września 1944 roku ukazujące stację Małkinia wraz z wiaduktem na linii nr 34.
fotopolska.eu
Zdjęcie lotnicze z 16 września 1944 roku ukazujące stację Małkinia wraz z wiaduktem na linii nr 34.
fotopolska.eu

Okres II Wojny Światowej to czas intensywnych bombardowań Małkini oraz odbudowy zniszczeń przez wojska okupanta. W 1944 roku wiadukt prawdopodobnie został zniszczony przez bombardowanie zaś jego szczątki szybko uprzątnięto z potrzeby udrożnienia linii kolejowej z Białegostoku otwierając drogę ucieczki wojskom III Rzeszy będącym w odwrocie. Na zdjęciach lotniczych z 2 września 1944 roku po wiadukcie nie ma ani śladu natomiast widać liczne leje po bombach. Kolejne zdjęcia lotnicze wykonane 16 września ukazują już nowy wiadukt, istniejący do roku 1984. W ciągu dwóch tygodni Armia Czerwona wybudowała nowy wiadukt udrażniając linię co tylko dowodzi jak ważną strategicznie dla II Wojny Światowej była Kolej Żelazna Siedlecko – Ostrołęcka.
O latach 1944 – 1984 niewiele można powiedzieć. Odbudowa kraju ze zniszczeń wojennych obejmowała także to miejsce aczkolwiek nie wiadomo, czy PKP zdecydowało się pozostawić wybudowany przez Armię Czerwoną wiadukt czy postawiło własną konstrukcję.

W roku 1984 powstał tu wiadukt zastępczy – konstrukcja belkowa osadzona na dwóch przedwojennych przyczółkach, składająca się z jednego stalowego przęsła o długości 55 metrów, oparta na dwóch filarach kratownicowych. Jak to zwykle bywało z konstrukcjami zastępczymi miał zastępować właściwy wiadukt do czasu, aż znajdą się fundusze na jego budowę. Te jednak się nie znalazły zaś postępujący kryzys kolei sprawił, że budowy zaniechano. Konstrukcja postawiona w roku 1984 służyła z ograniczeniami aż do roku 2018. Wiadukt miał długość 55 metrów i szerokość 5m.

W roku 2018 w ramach modernizacji linii kolejowej nr 6 oraz stacji Małkinia istniejący wiadukt w ciągu linii kolejowej nr 34 rozebrano łącznie z przyczółkami i wybudowano nowoczesną, betonową konstrukcję.


Infrastruktura:

Przed 2018 rokiem:

Przed rokiem 2018 w kilometrze 51,900 linii nr 34 istniał wiadukt tymczasowy powstały w roku 1984. Była to konstrukcja stalowa, belkowa. Jedno przęsło o długości 55 metrów oparte było na dwóch przyczółkach za pomocą łożysk wałkowych jednokierunkowych. Podtrzymywane było przez dwie kratownicowe podpory stanowiące filary wiaduktu, oparte na nich na drewnianych belkach przenoszących obciążenia. Pomost składał się z torowiska ułożonego na drewnianych mostownicach i uzupełnione drewnianą nawierzchnią z desek oraz stalowymi barierkami z siatkami nad siecią trakcyjną linii nr 6.

Po roku 2018:

W roku 2018 wiadukt tymczasowy został rozebrany i ruszyła budowa nowego wiaduktu oddanego do użytku w 2020 roku. Wiadukt ten ma długość 38 metrów i szerokość ok 7 m. Jest to konstrukcja stalowa, belkowa, oparta na dwóch przyczółkach betonowych oraz jednym betonowym filarze za pomocą łożysk jednokierunkowych, wałkowych. Pomost stanowi torowisko ułożone na podsypce z tłucznia oraz dwa chodniki techniczne zabezpieczone stalowymi barierkami z siatkami nad siecią trakcyjną linii kolejowej nr 6.


Lokalizacja wiaduktu:


Wyświetl większą mapę

Galeria:

Nocny przejazd pociągu towarowego linia kolejową nr 6 na odcinku Małkinia – Czyżew. Od 24 sekundy widoczny nowy wiadukt w ciągu linii nr 34 będący w tamtym czasie w trakcie budowy.

Źródła: bazakolejowa.pl, semaforek.kolej.org.pl, youtube.com, fotopolska.eu

Rzeka Orz

20.04.2020. Most w Gucinie w śnieżnobiałych szatach.
  • Rodzaj przeprawy: prototypowy most łukowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 12,700
  • Rok budowy 1956 – 1959
  • Przeszkoda: rzeka Orz
  • Długość mostu: 52,22 m.
  • Długość przęsła: 44,22 m.
  • Szerokość przęsła: 6,5 m.
  • Położenie pomostu: jazda dołem
  • Przyczółki: betonowe
  • Ostatni remont: 2016
  • Status: czynny

Historia:

Obecny most kolejowy w Gucinie powstał w roku 1959. Wcześniej w latach 1940 – 1944 istniał tu zastępczy most wybudowany przez wojska III Rzeszy. Wycofująca się Armia Czerwona w 1940 roku niszczyła za sobą wszelkie obiekty inżynieryjne ważne strategicznie. Ponieważ linia kolejowa z Ostrołęki do Siedlec była linią rokadową większość jej mostów została w latach 1939 – 1940 zniszczona. Nie inaczej było z mostem w Gucinie po którym pozostały tylko przyczółki. Przejmującej ten teren III Rzeszy zależało na szybkim przywróceniu przejezdności linii, która to stanowiła podstawowy środek transportu zaopatrzenia wojsk walczących na froncie. Pomysł odbudowy mostu tak samo jak w Niegowcu z góry odrzucono na rzecz budowy mostu zastępczego. Tymczasowy most powstał w miejscu obecnego mostu drogowego zaś obok tego wybudowano przeprawę drogową. Do mostu doprowadzono tory usypanym nasypem po którym ślady widoczne są do dziś.
Most ten prawdopodobnie w roku 1944 został wysadzony jak większość mostów kolejowych w ciągu tej linii kolejowej.

Zdjęcie lotnicze stacji Gucin w 1944 roku.
fotopolska.eu
Zdjęcie lotnicze stacji Gucin w 1944 roku.
fotopolska.eu


W roku 1944 „goniąca” Niemców Armia Czerwona wybudowała tu kolejny prowizoryczny most mający zapewnić przejezdność linii na czas działań wojennych. Po przejęciu polskich kolei przez PKP sytuacja się nie zmieniła i ten sam prowizoryczny most służył aż do roku 1959, gdy wybudowano tu most znany nam dzisiaj. Ten zaś powstał jako unikalna konstrukcja, pierwsza taka w Polsce. Zaprojektowany w latach 1955 – 1956 przez zespół profesora Zbigniewa Wasiutyńskiego w II Katedrze Budowy Mostów Politechniki Warszawskiej budowany był przez 3 lata (1956 – 1959) i był pierwszym w Polsce kolejowym mostem łukowym wykonanym z kablobetonu. Most ten po 60-ciu latach doczekał się tylko jednego remontu (nie ingerującego w samą jego konstrukcję) co tylko świadczy o trwałości tej konstrukcji.


Infrastruktura:

Most nad rzeką Orz znajduje się w kilometrze 12,700 linii kolejowej nr 34, w granicach stacji Gucin. Jest to konstrukcja kablobetonowa – konstrukcja ze sprężonego żelbetu w której siły sprężające przekazywane są na konstrukcję główną poprzez docisk za pomocą specjalnych systemów zakotwień kabla sprężającego. Cięgna sprężające (kabel) prowadzi się w kanale umieszczonym w elemencie przed zabetonowaniem zaś naprężania dokonuje się dopiero po częściowym lub całkowitym stwardnieniu mieszanki betonowej.

Rozpiętość przęsła wynosi 44,22 m a długość całkowita mostu 52,22 m. Na ustrój nośny składają się dwa wiotkie dźwigary łukowe współpracujące ze sprężonymi belkami pomostu, stanowiącymi ściąg. Z uwagi na ograniczenie ilości materiału przy możliwie największej sztywności zastosowano belki o przekroju ceowym zmiennej wysokości 1,56÷1,76 m, szerokości 1,10 m, grubości środnika 0,38 m, grubości półki górnej 0,30 m i dolnej 0,28 m. W strefie przypodporowej na odcinku długości 4,30 m, przekrój ceowy zmienia się liniowo w prostokątny o wymiarach 1,10×1,86 m. Belki główne (ściągi) są podwieszone do łuków żelbetowych, o przekroju poprzecznym (0,92÷0,94)x0,60 m, za pomocą wieszaków z płaskowników 120×40 mm. Zworniki łuków są stężone poziomą płytą grubości 0,20 m. Płytę pomostu, utwierdzoną w belkach ceowych, zaprojektowano jako sprężoną, grubości 0,30 m. Warstwa podsypki tłuczniowej toru wynosi 0,41 m.
Konstrukcję mostu wykonano z betonu marki 400 (Rw = 400 kG/cm2), a sprężono kablami Freyssineta. Sprężenie podłużne ściągów ceowych wykonano z 28 splotów z lin średnicy 35,5 mm, złożonych z 37 drutów ø 5mm. Sprężenie poprzeczne płyty pomostu wykonano z 12 drutów równoległych ø 5 mm. Most zaprojektowano na klasę NC (normalny pociąg ciężki).

Mgr inż. Radosław Oleszek – „Ocena współczynników dynamicznych kolejowego mostu łukowego”.


Lokalizacja mostu:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Źródła: fotopolska.eu, bazakolejowa.pl, Mgr inż. Radosław Oleszek – „Ocena współczynników dynamicznych kolejowego mostu łukowego”.

Rzeka Brok

Rok 2012. SM42-605 luzem podąża szlakiem Małkinia - Ostrów Mazowiecka w drodze do Ostrołęki.
  • Rodzaj przeprawy: most kratownicowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 44,900
  • Rok budowy 1946
  • Przeszkoda: rzeka Brok
  • Długość mostu: 54 m.
  • Szerokość przęsła: 6 m.
  • Położenie pomostu: jazda dołem
  • Przyczółki: betonowe
  • Ostatni remont: 2017
  • Status: czynny

Historia:

Budowa linii kolejowej z Małkini do Ostrołęki pod koniec XIX wieku natrafiła w okolicy wsi Niegowiec na naturalną przeszkodę jaką była rzeka Brok. Zbudowano tu most i… nic więcej nie wiadomo. Nie zachowały się żadne informacje jak wyglądał, z czego był zrobiony ani jakie miał wymiary. Nie jest też znana jego historia z czasów I Wojny Światowej. Jedyne, co można wywnioskować po zdjęciach lotniczych z 1944 roku to to, iż most z okresu 1918 – 1939 był mostem kratownicowym, podobnym do konstrukcji z dzisiejszych czasów.
W 1939 roku most ten został wysadzony aczkolwiek nie wiadomo czy przez Wojsko Polskie czy wycofującą się armię sowiecką. Wkraczające i przejmujące linię władze okupanta podjęły decyzję o szybkiej budowie mostu zastępczego i bardzo szybko wybudowano nowe nasypy linii oraz nowy most obok ruin starego (po jego wschodniej stronie). Cała linia kolejowa z Ostrołęki do Siedlec była ważnym strategicznie ciągiem komunikacyjnym, pozwalającym w szybkim tempie przerzucać wojska wzdłuż linii frontu wschodniego. Taki stan (ruiny mostu przedwojennego oraz most zastępczy tuż obok) utrzymał się do roku 1944 gdy front wschodni stał się frontem zachodnim a Armia Czerwona przeszła z defensywy do ofensywy. Wycofująca się III Rzesza zniszczyła most zastępczy zaś wojsko rosyjskie szybko go odbudowało.

Zdjęcie lotnicze z roku 1944 ukazujące dolinę rzeki Brok oraz mosty kolejowe w Niegowcu.
www.fotopolska.eu
Zdjęcie lotnicze z roku 1944 ukazujące dolinę rzeki Brok oraz mosty kolejowe w Niegowcu.
www.fotopolska.eu

Po zakończeniu wojny linia kolejowa została przejęta przez władze polskie i w roku 1946 podjęto decyzje o odbudowie mostu nad rzeką Brok. W miejscu przedwojennego mostu powstały nowe, betonowe przyczółki oraz jednoprzęsłowy most kratownicowy istniejący do dziś. Pozostałości po starym moście tymczasowym rozebrano zaś nasyp zlikwidowano. Ślady po nim są dziś dość dobrze widoczne z widoku satelitarnym map google.


Infrastruktura:

Most nad rzeką Brok znajduje się w kilometrze 44,900 linii kolejowej nr 34, na uboczu miejscowości Niegowiec. Jest to typowa konstrukcja kratownicowa o kształcie trapezu z łukową krawędzią górną. Jedno przęsło o długości 54 metrów i szerokości 6 metrów oparte jest na dwóch betonowych przyczółkach na łożyskach stałych i jednowałkowych, jednokierunkowych. Pomost z jazdą dołem składa się z torowiska na drewnianych mostownicach uzupełnionego nawierzchnią z desek i zabezpieczonego metalowymi barierkami.
W 2017 roku most został wyremontowany. Wypiaskowano go i odmalowano oraz uzupełniono nawierzchnię pomostu zaś torowisko na obydwu przyczółkach podbito plaserem oraz uzupełniono podsypkę.


Lokalizacja mostu:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Źródła: fotopolska.eu, bazakolejowa.pl

Rzeka Bug

Rok 2009. Most nad Bugiem  zachodzie słonca.
  • Rodzaj przeprawy: zastępczy most kratownicowy, kolejowo – drogowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 56,860
  • Rok budowy 1940 (przyczółki), 1971 (przęsła)
  • Przeszkoda: rzeka Bug
  • Długość przęsła: 50 m.
  • Długość mostu: 348 m.
  • Szerokość przęsła: ? m.
  • Położenie pomostu: jazda górą
  • Przyczółki: betonowe
  • Ostatni remont: 1993
  • Status: rozebrany w 2010 r.

Historia:

Most nad rzeką Bug powstał w roku 1887 pomiędzy miejscowościami Treblinka i Małkinia. Od samego początku był przeprawą kolejowo – drogową z wyłączeniem lat 1939 – 1944, gdy wojska niemieckie wybudowały tu dwa oddzielne mosty dla ruchu szynowego oraz drogowego. Za każdym razem, gdy na potrzeby wojny wysadzano przeprawę (1915, 1918, 1939, 1944) powstawał nowy most i była to konstrukcja kratownicowa z jazdą górą i nawierzchnią drogową i kolejową w jednym poziomie.

Odbudowa mostu w 1923 roku.

„W odległości 2 km od opisanego powyżej mostu na Bugu, istnieje siedmioprzęsłowy, kratowy most przez Bug przy st. Treblinka na km 56,442 linji Ostrołęka — Siedlce; og. rozpiętość teoretyczna 333,2 m, jazda wgłębiona.
Podczas wojny całkowicie zburzone zostały 2 filary granitowe oraz jedno przęsło kratowe.
Most był prowizorycznie odbudowany przez okupantów; filary granitowe zastąpiono filarami drewnianemi, przęsło zaś kratowe — prowizoryczną konstrukcja z belek dwuteowych, opartych na 4-ch filarach drewnianych, nieodpowiednio skonstruowanych, zwężających znacznie światło przepływu i narażonych na zniesienie w czasie przejścia kry i wysokiej wody.
Tworzący się corocznie zator lodowy przed mostem nasuwał poważne obawy zniesienia wszystkich drewnianych filarów, co wywołałoby runięcie i zniszczenie wspartych na tych filarach przęseł kratowych.
Ze wskazanej przyczyny, z chwilą uzyskania odpowiednich kredytów, przystąpiono do odbudowy obu zburzonych filarów.
Roboty przeprowadzono bez przerwy ruchu pociągów, opierając przęsła na prowizorycznej konstrukcji drewnianej, odpowiednio odsuniętej od węzłów oporowych przęsła oraz wzmacniając drzewem czasowe punkty oporowe dźwigarów.
Fundamenty okazały się uszkodzone o 2m poniżej poziomu zwierciadła małej wody; wykonano je z betonu na ruszcie z szyn po zabiciu drewnianych ścian szczelnych i wypompowaniu wody, poczem wyciągnięto mur filarów i izbic z granitu na zaprawie cementowej, oblicowany licówką granitową, ciosaną w ramkę z boku i z tyłu i na czysto na izbicach; ciosy oporowe o wymiarach 1,40x 1,40 m wykonano z żelazo-betonu; objętość muru w obu filarach 650 ms; powierzchnia licówki 405 m2.
Koszt odbudowy obu filarów wyniósł około 120.000 zł. Nieodbudowane dotychczas, z braku odpowiednich kredytów, przęsło kratowe zastąpione jest prowizorjum mostowem z belek dwuteowych na drewnianych filarach.”
cytat ze Sprawozdania z działalności Dyrekcji Kolei Państwowej w Warszawie 1918-1928.

Po II Wojnie Światowej

Po 1944 roku jednak wyniszczenie kraju a co za tym idzie koszty odbudowy kolei były tak wielkie, że czwartą już odbudowę mostu odłożono w czasie a ruch pociągów prowadzony był odbudowaną bocznicą nr 514 Prostyń Bug – Treblinka. Przez pewien okres czasu mieszkańcom okolicznych miejscowości służył utworzony przez wojsko most pontonowy. Sytuacja ta trwała aż do roku 1971 kiedy to w listopadzie uroczyście oddano do użytku słynny już most znany nam z niedawnej historii.

Wybudowany przez wojsko, uroczyście otwarty przez ówczesnego ministra komunikacji Mieczysława Zajfryda tymczasowy most miał służyć według różnych źródeł od kilku do kilkunastu lat, do czasu budowy mostu właściwego, którego koniec końców nigdy nie udało się wybudować.
Mimo, iż były plany to kryzys ekonomiczny nie pozwolił nawet na rozpoczęcie budowy zaś most wybudowany w 1971 roku mimo swoich wad konstrukcyjnych i „daty przydatności do użycia” był eksploatowany bez ograniczeń aż do roku 1997.
Przez okres 1985 – 1997 wizytowany był przez niezliczone komisje zlecające kosmetyczne naprawy, wydłużające jego żywotność o kilka lat.
Finalnie w 1997 roku z powodu złego stanu technicznego zdecydowano się na zamknięcie mostu dla ruchu kolejowego oraz ograniczono ruch kołowy wprowadzając ograniczenia tonażu.
W roku 2008 przeprawa została finalnie zamknięta i służyła już tylko jako most techniczny służący ekipom budowlanym, budującym obok most drogowy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 627. Ten został oddany do użytku w 2010 roku a most kolejowo drogowy finalnie rozebrany.

Fragment czasopisma "Nowe Sygnały" dotyczący mostu w Treblince. Nr 20 z roku 1998.

Infrastruktura:

Most kolejowo – drogowy w Treblince ulokowany był w kilometrze 56,860 linii kolejowej z Ostrołęki do Siedlec, pomiędzy miejscowościami Treblinka oraz Małkinia Górna. Stanowił przeprawę dla linii kolejowej nr 34 oraz drogi wojewódzkiej nr 627 i był jedyną przeprawą drogową przez rzekę Bug dla mieszkańców okolicznych miejscowości.
Była to konstrukcja kratownicowa składająca się z siedmiu przęseł o długości 50 metrów (z wyjątkiem dwóch skrajnych przęseł – krótszych o 1 metr) opartych na 6-ciu betonowych filarach i dwóch betonowych przyczółkach za pomocą łożysk stałych i wielowałkowych. Łączna długość mostu wynosiła 348 metrów. Pomost składał się z mostownic o szerokości 4 metrów i podkładów drewnianych na których ułożono szyny a całość dopełniono deskami o grubości 50 mm, tworząc nawierzchnię kolejowo – drogową i wydzielony chodnik. Cały pomost ogrodzony był metalowymi barierkami.
Na obydwu przyczółkach mostu znajdowały się posterunki dróżników osłaniające wjazd na most dla ruchu kołowego oraz regulujące go. Przy każdym z nich znajdowały się dwa szlabany regulujące kierunek przejazdu pojazdów (ruch wahadłowy) oraz wstrzymujące ruch samochodowy przed przejazdem pociągu. W 1997 roku posterunki rozebrano zaś szlabany zastąpiono sygnalizacją świetlną. Przed wjazdem na most na drodze ustawiono skrajniki ograniczające wysokość i szerokość pojazdów, mające na celu zatrzymanie samochodów zbyt ciężkich. Przy torze linii nr 34 od strony Treblinki ustawiono semafor kształtowy wskazujący wieczny sygnał stój oraz nieruchomą, ostrzegawczą tarczę kształtową na wysokości nieczynnej już nastawni dysponującej w stacji Treblinka.
Most rozebrano w 2010 roku zastępując go nową przeprawą drogową.


Lokalizacja mostu:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Ciekawostki:

  • Most posiadał pewną wadę konstrukcyjną. Zbytnie zagęszczenie belek kratownic skutkowało ich odkształceniem skutkiem czego cała konstrukcja ulegała wyginaniu i skręcaniu tworząc charakterystyczny, pofalowany kształt mostu, widoczny doskonale z poziomu pomostu.
  • Posterunki dróżników były unikalne na skalę kraju. Regulowały ruch nie na przejeździe kolejowym a na całym moście prowadząc pomiędzy sobą kołowy ruch wahadłowy.

Źródła: bazakolejowa.pl, wikipedia.org, Nowe Sygnały nr 20/98, Sprawozdanie z działalności Dyrekcji Kolei Państwowej w Warszawie 1918-1928.

Wiadukt w Sokołowie Podl.

  • Rodzaj przeprawy: wiadukt blachownicowy
  • Numer linii: 34
  • Kilometr linii: 89,500
  • Rok budowy 1945 (przyczółki)
  • Przeszkoda: ul. Ząbkowska
  • Długość przęsła: 11 m
  • Szerokość przęsła: ? m
  • Położenie pomostu: jazda górą
  • Przyczółki: betonowe
  • Ostatni remont: –
  • Status: rozebrany w 2013 r.

Wiadukt kolejowy w Sokołowie Podlaskim znajdował się w kilometrze 89,500 linii nr 34. Była to nitowana konstrukcja blachownicowa przerzucona nad ulicą Ząbkowską. Pomost składał się z torowiska ułożonego na drewnianych belkach, zabezpieczonego stalowymi barierkami i zawieszony był na wysokości 3 metrów nad ulicą.
Konstrukcja została rozebrana w 2013 roku.


Lokalizacja wiaduktu:


Wyświetl większą mapę

Rzeka Liwiec

Rok 2009. Most nad rzeką Liwiec o zachodzie słońca.
  • Rodzaj przeprawy: most kratownicowy
  • Numer linii: 55
  • Kilometr linii: 113,000
  • Rok budowy 1945 (przyczółki), 1995 (przęsło)
  • Przeszkoda: rzeka Liwiec
  • Długość przęsła: 46 m
  • Szerokość przęsła: 6 m
  • Położenie pomostu: jazda dołem
  • Przyczółki: betonowe
  • Ostatni remont: 2021
  • Ograniczenia użytkowe: brak

Most nad Liwcem powstał w roku 1887 pomiędzy miejscowościami Purzec i Borki Siedleckie. W wyniku dwóch wojen był wielokrotnie wysadzany i niszczony. Ostatnie pewne informacje o jego przeszłości dotyczą roku 1944. Była to wtedy konstrukcja kratownicowa kilkuprzęsłowa z nawierzchnią użytkową nad kratownicą.
Most został wysadzony w lipcu 1944 przez wycofujące się wojska III Rzeszy. Przejmująca kolej Armia Czerwona wybudowała tu most tymczasowy aczkolwiek przejmująca kolej PKP rok później wybudowała most konstrukcyjnie zbliżony do tego dzisiejszego. Powstał wtedy most kratownicowy z jazdą dołem zbliżony wyglądem do konstrukcji z Niegowca. Służył on do roku 1995 w którym zapadły decyzje o wymianie przęsła na nowe.
Dzisiaj most ten jest konstrukcją jednoprzęsłową o długości 46 metrów i szerokości 6 metrów. Przęsło kratownicowe, nitowane opiera się na dwóch betonowych przyczółkach pochodzących z okresu II Wojny Światowej. Obciążenia przenoszone są z przęsła na przyczółki przez łożyska wielowałkowe, jednokierunkowe. Pomost stanowi żelbetowe koryto wypełnione podsypką na której ułożono torowisko na betonowych podkładach.


Remont mostu w latach 2021 – 2022

W połowie roku 2021 rozpoczął się ciągnący ślamazarnie do dziś remont mostu. Naprawa obiektu obejmuje odmalowanie i piaskowanie konstrukcji oraz przyczółków, budowę wejść technicznych z poziomu gruntu, montaż barierek na przyczółkach oraz uzupełnienie podsypki i podbicie torowiska plaserami. Most nad Liwcem jest ostatnim obiektem w ciągu linii nr 55 który nie został jeszcze wyremontowany. Konstrukcja powstała 25 lat temu i od tamtego czasu nie widziała ekipy konserwatorskiej.

Marzec 2022. Widok na remontowany most nad Liwcem od strony Siedlec.

Lokalizacja mostu:


Wyświetl większą mapę

Galeria:


Źródła: Rafał Dmowski – „Funkcjonowanie kolei na południowym Podlasiu na przykładzie Siedleckiego Węzła Kolejowego”

Rzeka Helenka

Rok 2020. Most nad Helenką po remoncie.
  • Rodzaj przeprawy: most blachownicowy
  • Numer linii: 55
  • Kilometr linii: 114,200
  • Rok budowy 1887 (przyczółki), 1945 (przęsło)
  • Przeszkoda: ciek wodny Helenka
  • Długość przęsła: 13 m
  • Szerokość przęsła: 4,80 m
  • Położenie pomostu: jazda górą
  • Przyczółki: kamienne
  • Ostatni remont: 2016
  • Ograniczenia użytkowe: brak

Most nad Helenką powstał w 1887 roku pomiędzy miejscowościami Purzec oraz Kolonia Strzała nad ciekiem wodnym łączącym stawy siedleckie z rzeką Liwiec. Posiadał kamienne przyczółki na których opiera się jego dzisiejsze przęsło powstałe w 1945 roku. Te z kolei to nitowana konstrukcja blachownicowa o długości 13 metrów, posiadająca pomost z jazdą górą, ułożone na przyczółkach na łożyskach jednowałkowych.
Sam pomost stanowią drewniane belki oraz podkłady na których ułożono szyny uzupełnione o drewniane deski i stalowe płyty stanowiące nawierzchnię wypełniającą. Całość zabezpieczona jest stalowymi barierkami.


Lokalizacja mostu:


Wyświetl większą mapę

Galeria: