Wykaz ostrzeżeń stałych dla linii nr 34 oraz 55 ważny od 4 IX 2022 r.

Wersja PDF: Wykaz Ostrzeżeń Stałych ważny od 4 IX 22r.
Źródło: https://www.plk-sa.pl/
Wersja PDF: Wykaz Ostrzeżeń Stałych ważny od 4 IX 22r.
Źródło: https://www.plk-sa.pl/
Po II Wojnie Światowej oraz odbudowie polskiej kolei ze zniszczeń transport kolejowy przeżywał swój renesans. Intensywna odbudowa kraju oraz ponowny rozkwit przemysłu sprawił, że coraz więcej towarów transportowano koleją a pociąg stał się podstawowym środkiem transportu większości mieszkańców kraju. Sytuacja ta miała jednak swoje minusy. Lawinowy wzrost ilości pociągów oraz masy przewożonych ładunków sprawił, że parametry techniczne linii kolejowych zaczęły lecieć na łeb, na szyję. O ile linie magistralne czy pierwszorzędne utrzymywane były na w miarę przyzwoitym poziomie o tyle linie kolejowe o mniejszym znaczeniu utrzymywane były tylko w stanie przejezdności. Niedoinwestowane, lokalne szlaki przechodziły tylko prowizoryczne remonty mające na celu utrzymać linię „w całości”.
Nie inaczej było z linią nr 34. O ile do końca lat 50-tych wyremontowano i odbudowano praktycznie cały ciąg z Ostrołęki do Siedlec (poza mostem nad rzeką Bug) o tyle przez kolejne 15 lat linia przechodziła tylko kosmetyczne naprawy. Tak oto nadszedł rok 1973 w którym to zdecydowano się na pierwsze poważne naprawy szlaku. Próżno jednak doszukiwać się jakichkolwiek inwestycji w infrastrukturę pasażerską. Remont miał na celu podniesienie prędkości, gdyż ciągnące się mozolnie pociągi osobowe psuły statystyki Polskich Kolei Państwowych dla których tak długie czasy przejazdu były solą w oku.
Stan linii na początku lat 70-tych najlepiej chyba zobrazują prędkości rozkładowe pociągów osobowych na wybranych odcinkach. A te w roku 1971 były wprost koszmarne:
Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka: 30 km/h
Ostrów Mazowiecka – Małkinia: 50 km/h
Małkinia – Treblinka: 0 km/h – odcinek nieprzejezdny
Treblinka – Kosów Lacki: 30 km/h
Kosów Lacki – Sokołów Podlaski: 40 km/h
Sokołów Podlaski – Podnieśno: 40 km/h
Podnieśno – Siedlce: 30 km/h
W roku 1971 pociąg osobowy z Ostrołęki do Siedlec pokonywał całą, liczącą 120 kilometrów trasę w 3 godziny i 14 minut. Dwa lata później było to już 3 godziny i 43 minuty. Dawało to średnią prędkość handlową pociągu (odliczając postoje) 40km/h.
Z tego też powodu zdecydowano się na naprawę linii. Stare, drewniane podkłady, pamiętające jeszcze koniec lat 40-tych musiały zostać wymienione na betonowe a szyny na trwalsze (typu S49).
W roku 1971 zdecydowano się na przywrócenie do ruchu zamkniętego po wojnie odcinka z Małkini do Treblinki. W listopadzie oddano do użytku nowy most nad rzeką Bug a odcinek torów z Małkini do Treblinki został wymieniony w całości. Nowy most drogowo kolejowy pozwolił na skrócenie czasu jazdy pociągu do 7 minut, któremu do tej pory objechanie przez Sadowne Węgrowskie nieprzejezdnego odcinka zajmowało średnio 25 minut.
Pierwszy do faktycznej modernizacji trafił odcinek z Treblinki do Kosowa Lackiego. Widzimy wyraźne skrócenie się czasów przejazdu pociągów osobowych na tym szlaku w roku 1974. Czas przejazdu skrócił się z 27 minut do zaledwie 16 co wskazuje na podniesienie prędkości szlakowej z 30km/h do zawrotnych 60km/h. Modernizacja objęła wymianę podkładów, szyn oraz naprawę przejazdów kolejowych co widać choćby na kadrach z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna. Stacja Treblinka doczekała się murowanych nastawni, toru nr 1 na podkładach betonowych oraz semaforów świetlnych. W tym samym roku prawdopodonie doszło do rozbiórki pozostałości stacji kolejowej „Jelonki” zlokalizowanej nieopodal miejscowości Trynosy w kilometrze 24,100 szlaku Gucin – Ostrów Mazowiecka.
3 lata po pierwszej modernizacj zabrano się za odcinek z Ostrołęki do Jelonek gdzie prędkości szlakowa także wynosiła ubogie 30km/h. Zakres napraw objął wymianę toru szlakowego oraz dodatkowych w stacjach Gucin oraz Ostrów Mazowiecka. Prędkość handlowa pociągów wzrosła do 60km/h ale tradycyjnie urządzenia sterowania ruchem kolejowych na stacjach pośrednich pozostały bez zmian. Nie ma niestety żadnych informacji o infrastrukturze pasażerskiej. Wydaje się jednak, że ta (na przystankach w Daniszewie czy Gocłach) pochodzi z lat 70-tych a więc mogła powstać w roku 1976.
Początek lat 80-tych to kolejny remont szlaku. Tym razem na południowym jego odcinku. Szlak z Sokołowa Podlaskiego do Podnieśna doczekał się wreszcie nowego toru. W Podnieśnie wymieniono tor główny oraz tory boczne ale sygnalizacja kształtowa, pamiętająca okres II Wojny Światowej pozostała niezmieniona zaś infrastruktura pasażerska na całym odcinku pozostała bez zmian.
Większość kolejarzy zapytana o rok 84 wspomina go jako czas modernizacji linii nr 34. Niestety wszystko wskazuje na to, że prace wykonywane w tym czasie były tylko kolejnym etapem wieloletniej naprawy linii, ciągnącej się mozolnie już od roku 1973.
W tym roku lifting przeszedł odcinek z Kosowa Lackiego do Sokołowa Podlaskiego. Stacja w Sokołowie Podlaskim przeszła duże zmiany. Wymieniono wszystkie tory stacyjne, powstały nowe tory rozładunkowe, sygnalizację kształtową zastąpiono świetlną a przejazdy kolejowe w obrębie stacji dostały nowe rogatki i płyty przejazdowe. Z panoramy stacji zniknęły także żurawie do nawadniania parowozów oraz wieża wodna. W Kosowie Lackim wymieniono tor główny pozostawiając archaiczne urządzenia SRK. Infrastruktura pasażerska na odcinku do Sokołowa Podlaskiego pozostała bez zmian.
Warto także wspomnieć o bocznicy w Kostkach. Pomimo swojej bezużyteczności nie została ona mimo wszystko rozebrana. W trakcie całej modernizacji Kostki nie zmieniły swojego wyglądu od czasów II WŚ.
Prędkość pociągów wzrosła z 40km/h do 60km/h zaś czas przejazdu skrócił się na tym odcinku z 38 do 25 minut.
2 lata po remoncie odcinka z Kosowa Lackiego do Sokołowa Podlaskiego nadszedł czas na ostatni, najbardziej wysłużony już szlak z Podnieśna do Siedlec. Prędkość rozkładowa na tym odcinku według rozkładowych czasów przejazdów pociągów osobowych wynosiła 30km/h. W ramach prac wymieniono cały tor szlakowy i to tyle. Mosty nad Liwcem oraz Helenką pozostały bez zmian. Prędkość szlakowa podniesiona została do 60km/h zaś czas przejazdu pociągów osobowych pomiędzy Podnieśnem a Siedlcami skrócił się z 33 do 21 minut.
Odcinek | Rok | Prędkość przed | Prędkośc po | Czas przed | Czas po |
Ostrołęka – Jelonki | 1976 | 30 km/h | 60 km/h | 52 min | 31 min |
Jelonki – Ostrów Maz. | |||||
Ostrów Maz. – Małkinia | |||||
Małkinia – Treblinka | 1971 | 0 km/h | 60km/h | – | 7 min |
Treblinka – Kosów Lacki | 1973 | 30 km/h | 60 km/h | 27 min | 16 min |
Kosów Lacki – Sokołów Podl. | 1984 | 40 km/h | 60 km/h | 38 min | 25 min |
Sokołów Podl. – Podnieśno | 1980 | 40 km/h | 60 km/h | 28 min | 18 min |
Podnieśno – Siedlce | 1986 | 30 km/h | 60 km/h | 33 min | 21 min |
Odcinek | ’70 | ’71 | ’72 | ’73 | ’74 | ’75 | ’76 | ’77 | ’78 | ’79 | odl. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ostrołęka – Daniszewo | 10 | 11 | 10 | 13 | 13 | 12 | 12 | 7 | 9 | 10 | 6 km |
Daniszewo – Gucin | 11 | 14 | 13 | 17 | 18 | 17 | 17 | 9 | 10 | 10 | 7 km |
Gucin – Gocły | 8 | 8 | 7 | 12 | 12 | 12 | 12 | 8 | 10 | 8 | 6 km |
Gocły – Jelonki | 7 | 7 | 7 | 11 | 11 | 11 | 15 | 7 | 7 | 7 | 4 km |
Jelonki – Ostrów Maz. | 16 | 15 | 15 | 27 | 15 | 15 | 15 | 15 | 16 | 16 | 11 km |
Ostrów Maz. – Ostrów Maz. M. | 5 | 4 | 5 | 6 | 5 | 6 | 6 | 6 | 5 | 5 | 3 km |
Ostrów Maz. M. – Biel | 8 | 7 | 6 | 7 | 7 | 7 | 7 | 8 | 7 | 6 | 5 km |
Biel – Małkinia | 15 | 15 | 17 | 18 | 18 | 17 | 17 | 17 | 15 | 16 | 13 km |
Małkinia – Treblinka | 23 | 26 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 8 | 7 | 5 km |
Treblinka – Wólka O. | 8 | 7 | 13 | 10 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 8 | 5 km |
Wólka O. – Kosów L. | 9 | 10 | 16 | 17 | 9 | 11 | 11 | 11 | 10 | 10 | 7 km |
Kosów L. – Telaki | – | – | – | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 5 | 3 km |
Telaki – Kostki | – | – | – | 11 | 11 | 12 | 12 | 12 | 10 | 10 | 8 km |
Kostki – Sokołów P. | 12 | 13 | 13 | 12 | 12 | 10 | 10 | 12 | 12 | 11 | 9 km |
Sokołów P. – Bielany | 10 | 11 | 11 | 15 | 11 | 12 | 12 | 11 | 11 | 15 | 9 km |
Bielany – Podnieśno | 10 | 9 | 9 | 13 | 13 | 9 | 9 | 9 | 11 | 14 | 9 km |
Podnieśno – Borki S. | 8 | 8 | 9 | 10 | 8 | 8 | 8 | 8 | 10 | 11 | 5 km |
Borki S. – Siedlce | 11 | 12 | 12 | 11 | 11 | 14 | 15 | 11 | 10 | 13 | 9 km |
Odcinek | ’80 | ’81 | ’82 | ’83 | ’84 | ’85 | ’86 | ’87 | ’88 | ’89 | odl. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ostrołęka – Daniszewo | 10 | 8 | 8 | 7 | 7 | 7 | 7 | 6 | 6 | 6 | 6 km |
Daniszewo – Gucin | 11 | 10 | 10 | 11 | 10 | 10 | 8 | 8 | 8 | 8 | 7 km |
Gucin – Gocły | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 7 | 7 | 7 | 8 | 6 km |
Gocły – Jelonki | 8 | 6 | 13 | 7 | 7 | 7 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 km |
Jelonki – Ostrów M. | 17 | 16 | 17 | 20 | 14 | 14 | 14 | 11 | 11 | 11 | 11 km |
Ostrów M – Ostrów M. M. | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 7 | 7 | 7 | 3 km |
Ostrów M. M. – Biel | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 5 km |
Biel – Małkinia | 16 | 16 | 16 | 16 | 17 | 16 | 15 | 14 | 14 | 14 | 13 km |
Małkinia – Treblinka | 7 | 6 | 6 | 6 | 8 | 9 | 9 | 15 | 9 | 9 | 5 km |
Treblinka – Wólka O. | 8 | 7 | 6 | 6 | 8 | 6 | 6 | 7 | 7 | 7 | 5 km |
Wólka O. – Kosów Lacki | 12 | 9 | 10 | 10 | 10 | 9 | 9 | 8 | 8 | 8 | 7 km |
Kosów Lacki – Telaki | 5 | 6 | 5 | 6 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 km |
Telaki – Kostki | 10 | 9 | 10 | 10 | 19 | 10 | 10 | 9 | 10 | 10 | 8 km |
Kostki – Sokołów P. | 11 | 10 | 11 | 12 | 14 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 9 km |
Sokołów P. – Bielany | 15 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 | 10 | 9 | 9 | 9 | 9 km |
Bielany – Podnieśno | 13 | 9 | 9 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 9 km |
Podnieśno – Borki S. | 11 | 7 | 12 | 13 | 13 | 13 | 13 | 8 | 8 | 8 | 5 km |
Borki S. – Siedlce | 14 | 20 | 21 | 19 | 20 | 20 | 19 | 13 | 12 | 12 | 9 km |
W roku 2012 PKP Polskie Linie Kolejowe zdecydowały się przeprowadzić remont linii nr 34 na odcinku Ostrołęka – Małkinia. Związane było to z planowanym przeznaczeniem tej linii jako objazdową dla zamkniętej do modernizacji Rail Balticki (linia kolejowa nr 6) na odcinku Tłuszcz – Łochów. W ramach tego przedsięwzięcia usunięto rozjazd na dawnym posterunku bocznicowym Jelonki oraz wymieniono tor szlakowy na całej długości linii.
Modernizację linii nr 34 finalnie zakończono w roku 1986. Wymieniono 120 kilometrów toru szlakowego, tory boczne na stacjach w Ostrowi Mazowieckiej, Sokołowie Podlaskim i Podnieśnie oraz sygnalizację w Treblince i Sokołowie. Prawdopodobnie przebudowano też peron w Daniszewie i zlikwidowano pozostałości dawnej stacji Jelonki w okolicach miejscowości Trynosy. Prędkośc pociągów wzrosła do 60km/h zaś czas przejazdu z Ostrołęki do Siedlec skrócił się z 3 godzin i 43 minut do 2 godzin i 32 minut. W czasie, gdy w całym kraju na kolei inwestowano w nowe rozwiązania na linii nr 34 pozostawiono archaiczne urządzenia sterownia ruchem kolejowym pamiętające czasy II Wojny Światowej zaś infrastruktura pasażerska dalej pozostała „strzechą kryta”.
7 lat po zakończeniu modernizacji linię zamknięto.
Źródła:
1. Archiwalne rozkłady jazdy dostępne na portalu bazakolejowa.pl
2. Wszelkie daty i cechy znalezione na infrastrukturze kolejowej
Październik 2021 r. Duet lokomotyw serii 6Dg zmagający się z ciężkim pociągiem do Ostrowi.
Maj 2023 r. Lokomotywa 6Dg z czterema próżnymi węglarkami z Ostrołęki do Małkinii.
30.07.2023 r. Lokomotywa SU46-029 z trzema wagonami pasażerskimi z lat 80-tych jako pociąg specjalny „Sokół”.
Wpis ten to zestawienie wszystkich znanych obiektów infrastruktury, które niegdyś istniały aczkolwiek nie ma pewności co do ich przeznaczenia, dat istnienia czy celów do jakich służyły. Nierozszyfrowane zagadki, domysły, przypuszczenia.
Numeryczny model terenu udostępniany na Geoportalu wyraźnie pokazuje nasyp po nieistniejącym już torze dodatkowym stacji Treblinka. Tor ten według dzisiejszych standardów oznaczony numerem 4 przebiegał po wschodniej stronie stacji za budynkami stacyjnymi (dworcem oraz magazynem). Prawdopodobnie nasyp pochodzi z czasów, gdy powstała stacja w Treblince zaś jej układ torowy przypominał ten z Gucina aczkolwiek w nieco większej skali. Niestety nie zapisały się żadne informacje dotyczące tego toru. Nie widać ich też w kadrach z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna, kręconego pod koniec lat 70-tych. Tor ten wygląda na typowo „objazdowy” i mógł być wybudowany przez III Rzeszę w celu sprawniejszej „obsługi” składów do Obozu Zagłady.
Przeglądając mapy w geoportalu, używając nakładki z numerycznym modelem terenu możemy znaleźć pozostałości po całkiem sporej żwirowni w okolicy Wólki Okrąglik. Posiadała ona swoją bocznicę odgałęziającą się od toru linii nr 34 około kilometra 65, na odcinku Wólka Okrąglik – Kosów Lacki. Bocznica odbijała łukiem na południowy zachód i wchodziła w głąb żwirowni.
Sama kopalnia miała długość około 520 metrów i powierzchnię prawie 6 hektarów. Jej rozmiary były porównywalne ze żwirownią Lubelskich Kopalni Granitu i Żwiru, zlokalizowanej pomiędzy Wólką Okrąglik oraz Treblinką. Powstała zapewne jak większość tego typu obiektów zaraz po I Wojnie Światowej ale data zakończenia wydobycia jest nieznana. Podobnie jak wszelkie informacje o jej właścicielu czy zakresie działalności.
Bocznica wojskowa w Komorowie k. Ostrowi Mazowieckiej kryje pewien sekret. Podczas II Wojny Światowej lotnictwo Luftwaffe (dokładnie w sierpniu 1944 roku) wykonało zdjęcia nieistniejącej dziś bocznicy prowadzącej do lasu w okolicach miejscowości Nagoszewka. Tor ten miał swój początek na łuku w okolicy Różańskiej w Ostrowi Mazowieckiej i biegł w kierunku południowym zbliżając się do dzisiejszej drogi S8. Dalej przebiegał do niej równolegle aż w okolice dzisiejszego terenowego oddziału GDDKiA, mieszczącego się obok trasy Warszawa – Białystok, kilka kilometrów przed Ostrowią Mazowiecką.
Tutaj mieścił się punkt zdawczo – odbiorczy z dwoma torami i rozjazdami umożliwiającymi oblot składu. O ile sama bocznica nie jest niczym nadzwyczajnym o tyle ślady jakie po niej pozostały już tak. Tuż przed pierwszym rozjazdem bocznicy na gruncie widać wyraźne ślady w postaci kwadratowych wgłębień ułożonych równolegle do siebie, w dwóch rzędach wzdłuż toru bocznicy. Ich pochodzenie nie jest jednak znane. Nie zachowały się żadne informacje mówiąc o samej bocznicy czy infrastrukturze, która tam istniała. To co zostało po bocznicy nie pozwala nawet na domysły…
Podgląd w maps.google.com
23 stycznia 2019 roku odbył się Kongres Rozwoju Kolei zorganizowany przez grupę PKP. Otworzył go premier Mateusz Morawiecki zapowiadając wdrożenie Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej nazwanego roboczo „Kolej +”. W tym programie znalazły się między innymi linie nr 34 oraz 55 a co za tym idzie pojawiła się nadzieja na rewitalizację i przywrócenie połączeń pasażerskich.
Jak czytamy na oficjalnej stronie PKP Polskich Linii Kolejowych:
„Celem Programu jest uzupełnienie sieci kolejowej o połączenia kolejowe miejscowości o populacji powyżej 10 tys. mieszkańców, które nie posiadają dostępu do połączeń pasażerskich z miastami wojewódzkimi lub takich, które posiadają dostęp do kolei, ale istniejące połączenia wymagają usprawnienia.”
Najogólniej ujmując jednostki samorządu terytorialnego miały zgłosić linie kolejowe, stacje czy przystanki oraz pozostałą infrastrukturę, która ich zdaniem powinna zostać zmodernizowana lub wybudowana w celu poprawienia dostępności oraz likwidacji wykluczenia transportowego mieszkańców kraju. Przyjmowanie wniosków podzielono na dwa etapy. Pierwszy z nich miał być naborem wniosków składanych przez samorządy. Drugi etap to przedstawienie studiów planistycznych dla projektów z pierwszego etapu, które przeszły weryfikację oraz akceptację ministerstwa. Do pierwszego etapu zgłoszono 96 projektów z czego 79 z nich przeszło do drugiego. Samorząd Województwa Mazowieckiego złożył cztery projekty:
Spośród wszystkich zgłoszonych przez samorząd Mazowsza projektów do drugiego etapu przeszły wszystkie ale… Z dwóch z nich Urząd Marszałkowski wycofał się w trakcie trwania II etapu. Plan odbudowy linii kolejowej nr 34 z Małkini do Sokołowa Podlaskiego został odrzucony podobnie jak rewitalizacja linii kolejowej na odcinku Konstancin Jeziorna – Nowa Iwiczna. Oburzeni mieszkańcy między innymi Kosowa Lackiego usłyszeli od Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego tylko lakoniczną informację, że:
„projekt dot. trasy Siedlce – Sokołów Podlaski będzie wystarczającym rozwiązaniem dla mieszkańców.”
W sierpniu 2021 roku odbyły się spotkania konsultacyjne przedstawicieli firm przygotowujących studia planistyczne z mieszkańcami regionu oraz przedstawicielami samorządów na których zaprezentowano wstępne plany rewitalizacji linii kolejowych nr 34 oraz 55.
Studium Planistyczno – Prognostyczne dla projektu pn. „Rewitalizacja linii kolejowej na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia” zostało wykonane przez firmę inżynieryjno – doradczą BBF. Zakłada ono rewitalizację linii nr 34 na w/w odcinku z podniesieniem prędkości drogowej do 120km/h.
Założenia projektu:
Rozbudowa stacji kolejowej w Ostrowi Mazowieckiej polegała by na budowie nowego peronu wyspowego w rejonie ulic Pasażerskiej oraz Wesołej (w miejscu gdzie dziś stoi semafor wjazdowy od strony Małkini) oraz budowę toru nr 9a i toru 9b będącego torem odstawczym dla jednostek.
Mijanka w Niegowcu zlokalizowana byłaby w kilometrze 44,521. Posiadałaby dwa tory oraz dwa jednokrawędziowe perony ulokowane po przeciwnych stronach torów, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi powiatowej nr 260633W.
Przystanek osobowy Błędnica powstałby w kilometrze 48,975, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi z Błędnicy do Daniłówki zaś nowy peron w stacji Małkinia w miejscu nieistniejącego już peronu nr 3 na torze 5a. Na przystankach Ostrów Mazowiecka Miasto oraz Biel perony powstały by w dawnych lokalizacjach z drobną różnicą w przypadku Bieli, gdzie platforma znalazła by się po przeciwnej stronie toru.
Wszystkie perony na zrewitalizowanej linii mają mieć długość 100 metrów z możliwością wydłużenia ich do 200 metrów (optymalizacja pod składy EZT w przypadku elektryfikacji linii w przyszłości). Szacowany czas przejazdu pociągu osobowego na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia miałby wynieść 20 minut a na odcinku Ostrów Mazowiecka – Warszawa Wileńska 1h 45 min. Zakładana częstotliwość pociągów w godzinach szczytu to jeden pociąg na godzinę.
Przebieg linii nr 34 po rewitalizacji
Nazwa | Typ | Kilometr linii | Opis |
Ostrów Mazowiecka | Stacja | 34,831 | Nowe perony oraz tory |
Ostrów Maz. Miasto | Przystanek | 36,590 | Nowy peron i przejście przez tory |
Biel | Przystanek | 41,412 | Nowy peron |
Niegowiec | Mijanka | 44,521 | Budowa mijanki i nowych peronów |
Błędnica | Przystanek | 48,975 | Nowy przystanek |
Małkinia | Stacja | 55,000 | Nowy peron |
18 sierpnia 2021 odbyły się spotkania konsultacyjne z mieszkańcami w sprawie rewitalizacji linii nr 55. Studium planistyczno – prognostyczne przygotowało konsorcjum firm w składzie: Infra – Centrum Doradztwa sp. z o.o. oraz Instytut Kolejnictwa. Przedstawione zostały dwa warianty rewitalizacji linii:
Wariant nr 1 zakładał rewitalizację linii w aktualnym jej przebiegu obejmującą podniesienie prędkości drogowej do 120 km/h aczkolwiek bez jej elektryfikacji. Jako dodatkową opcję przedstawiono także projekt budowy łącznicy zaczynającej się w okolicy ul. Piaskowej w Siedlcach, łączącej linię nr 55 oraz linię nr 2 (Warszawa – Terespol). Łącznica ta umożliwiłaby obsługę połączenia Warszawa – Sokołów Podlaski bez konieczności zmiany kierunku jazdy ale z pominięciem stacji Siedlce.
Wariant nr 2 to rewitalizacja linii oraz budowa nowego jej odcinka okalającego miasto Siedlce. Nowy odcinek miałby zaczynać się w okolicy miejscowości Purzec i prowadzić siedleckimi błoniami dookoła miasta, włączając się do linii nr 31 (Siedlce – Siemianówka) w Ujrzanowie. Umożliwiłoby to jazdę pociągów z Warszawy do Sokołowa bez zmiany kierunku jazdy. Wariant ten zakłada także podniesienie prędkości drogowej do 120 km/h oraz elektryfikację linii.
Finalnie 24 listopada podpisano umowę partnerstwa oraz wybrano formę rewitalizacji linii. Uzgodniono, że najlepszą opcją będzie połączenie obydwu wariantów modernizacji linii to jest:
Linia kolejowa nr 55 zostałaby zmodernizowana z dostosowaniem jej do prędkości drogowej wynoszącej 120km/h wraz z jej elektryfikacją. Remontu doczekała by się infrastruktura stacyjna w Sokołowie Podlaskim a także obiekty inżynieryjne na linii takie jak most nad Liwcem. Przebudowie z podniesieniem kategorii uległy by także przejazdy kolejowe. Niestety w planach nie ujęto stacji Podnieśno oraz bocznicy szlakowej w Strzale a więc najpewniej zostały by zlikwidowane.
W stacji Sokołów Podlaski przebudowie ulegnie układ torowy, urządzenia SRK oraz peron dostosowany do EZT oraz podróżnych z niepełnosprawnością.
Przystanek osobowy Bielany Podlaskie zmieni lokalizację. Nowy peron powstanie w kilometrze 98,610, przy przejeździe kolejowym w ciągu drogi powiatowej 3928W Rogów – Rozbity Kamień.
Powstaną nowe przystanki osobowe:
Stany Duże – w kilometrze 104,360, obok przejazdu kolejowego na drodze powiatowej nr 3612W Mokobody – Nakory.
Suchożebry – w kilometrze 108,445, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi powiatowej nr 3614W Suchożebry – Brzozów (ulica Brzozowska w Suchożebrach).
Strzała – w kilometrze 115,460, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi krajowej nr 63 Rudziszki – Sławatycze.
Dodatkowo rewitalizacji ulegnie przystanek osobowy Borki Siedleckie w niezmienionej lokalizacji.
Wszystkie przystanki mają mieć długość 200 metrów (dostosowane pod jednostki EZT) oraz będą przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych.
Koszt całej inwestycji oszacowano na 320 mln zł netto a 15 % tej kwoty mają pokryć samorządy.
Przebieg linii nr 55 po rewitalizacji
Nazwa | Typ | Kilometr linii | Opis |
Sokołów Podlaski | stacja | 90,819 | Nowy peron, przebudowa SRK |
Bielany Podlaskie | przystanek | 98,610 | Nowy peron w zmienionej lokalizacji |
Stany Duże | przystanek | 104,360 | Nowy przystanek |
Suchożebry | przystanek | 108,445 | Nowy przystanek |
Borki Siedleckie | przystanek | 111,625 | Nowy peron |
Strzała | przystanek | 115,460 | Nowy przystanek |
Siedlce | stacja | 119,870 | Bez zmian |
Projekty rewitalizacji linii kolejowych nr 34 oraz 55 wyglądają ambitnie zaś możliwość przywrócenia połączeń pasażerskich po blisko 30 latach stagnacji pozwala mieć pewną nadzieję, że mieszkańcy wykluczonych pod kątem kolejowym okolic Sokołowa Podlaskiego czy Ostrowi Mazowieckiej powrócą do podróży koleją. Czy jednak na pewno?
Program Kolej + wystartował na początku roku 2019. Na dzień dzisiejszy (luty 2022) po przeszło 3 latach trwania programu jedyne co powstało to studia planistyczno – prognostyczne. Do tej pory nie ma planów inwestycji, nie ogłoszono przetargów, nie zaczęto żadnych prac, nawet przygotowawczych. Spotkania z mieszkańcami w celu omówienia planów odbyły się online. Poprzedzone zostały zaproszeniami w minimalnej formie, zamieszczonymi w lokalnych mediach. O ile zrozumiałym jest fakt przeprowadzenia konsultacji online z powodu trwającej pandemii o tyle można odnieść wrażenie, że zostały one zorganizowane w taki sposób aby jak najmniejsza liczba mieszkańców wzięła w nich udział.
Same opracowania wstępnych projektów zawierają błędy techniczne, które w przypadku realizacji inwestycji odbiją się choćby na przepustowości linii. Można wspomnieć choćby o jednym z nich tj. o mijankach. Na 30-to kilometrowym odcinku Sokołów Podlaski – Siedlce nie przewiduje się żadnej mijanki co poskutkuje ograniczeniem przepustowości linii i problemami z dotrzymaniem godzinnego taktu pociągów pasażerskich. Dojdzie do sytuacji w której chcielibyśmy aby pociąg z Sokołowa wyjeżdżał o godzinie X i docierał do Siedlec np w porze skomunikowania z pociągiem do Warszawy. Nie będzie to jednak możliwe, ponieważ w tym czasie szlak zajmuje pociąg z Siedlec do Sokołowa i po drodze nie ma żadnej stacji – mijanki, gdzie składy mogły by się wyminąć. Problem ten nie powinien występować na linii nr 34 gdzie odległość z Ostrowi Mazowieckiej do Małkini wynosi 25 kilometrów i czasy przejazdu pozwalały by na utrzymanie taktu. O dziwo na tej linii przewiduje się taką mijankę – w Niegowcu.
Dziwi także fakt, że nie zaprojektowano żadnego przystanku pasażerskiego w Siedlcach, w okolicy ul. Piaskowej.
Wariant nr 2 linii nr 55 przewidywał budowę łącznicy okalającej miasto, prowadzącej linię przez tereny rekreacyjne oraz rezerwat przyrody. Zakładał budowę przystanku Nowe Siedlce na kompletnym pustkowiu (przystanek dla łowiących w siedleckich stawach?) a nie przewidywał przystanku na uboczach dużych miejscowości Żabokliki i Stok Lacki. Cały projekt wydłużał by czas przejazdu o przynajmniej 10 minut. 10 minut to czas potrzebny na zmianę kierunku jazdy w Siedlcach którego uniknęli byśmy prowadząc łącznicę dookoła Siedlec. Czy każdy pociąg kursowałby w relacji Sokołów Podlaski – Warszawa?
O ile projekt przywrócenia połączeń na liniach nr 34 oraz 55 połączony z rewitalizacją linii napawa pewnym optymizmem o tyle pozostaje pewien niesmak i doza niepewności. Czy Ostrów Mazowiecką i Sokołów Podlaski połączą ze światem regularne pociągi pasażerskie? Czas pokaże…
O ile linia nr 55 nie jest zbyt wymagająca dla taboru pod kątem profilu pionowego o tyle na linii nr 34 jest już co robić. Występują tu podjazdy o nachyleniu 10 promili zaś stacja Ostrów Mazowiecka w kierunku której zmierzają ciężkie pociągi jest praktycznie najwyższym wzniesieniem na linii.
Linia nr 34 charakteryzuje się profilem pionowym charakterystycznym dla szlaku łączącego dwie doliny dużych rzek. Zarówno stacja początkowa jak i końcowa leżą w obniżeniach terenu (Ostrołęka – dolina Narwi, Małkinia – dolina Bugu). Najwyższym punktem na linii nr 34 przystanek osobowy Ostrów Mazowiecka Miasto. Położony jest na wysokości 130m n.p.m. Najniżej położony jest Gucin, leżący na wysokości 102m n.p.m. Na wykresie możemy także zauważyć dwie mniejsze doliny. Rzeki Orz oraz Brok.
Linia kolejowa nr 55 w porównaniu z linią 34 ma dużo łagodniejszy profil. Po wyjeździe ze stacji linia opada w dolinę Liwca by na wysokości miejscowości Borki Siedleckie zacząć piąć się w górę aż do szczytu w okolicy miejscowości Wojewódki Górne. Stacje Sokołów Podlaski oraz Siedlce leżą na podobnej wysokości (odpowiednio 167m n.p.m. oraz 154m. n.p.m.)
Źródło: kolej.pawelniemiec.pl
Legenda:
– stacja (czynna w ruchu osobowym, towarowym, nieczynna, rozebrana)
– przystanek pasażerski (nieczynny, rozebrany)
– most (czynny, rozebrany)
– wiadukt (czynny, rozebrany)
– bocznica (nieczynna, rozebrana)
– łącznica (rozebrana)
– miejsce pamięci
Ostatnia aktualizacja: 13.06.2021, godź 16:00
SP45 / SU45 (301D) – polska uniwersalna lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1970–1976 w Zakładach Metalowych im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu dla Polskich Kolei Państwowych jako seria SP45, później przebudowana. Była używana do prowadzenia pociągów pasażerskich na liniach niezelektryfikowanych. W roku 1985 lokomotywownia MD Siedlce posiadała 11 lokomotyw serii SP45.
Seria i numer | Przyjęta na stan | Zdjęta ze stanu | Uwagi |
SP45-005 | 22 V 1980 | 12 XII 1985 | Pożar w 1992r. Skasowana po 1998r. |
SP45-007 | 1 XI 1978 | 4 I 1989 | Skasowana po 1994r. |
SP45-016 | 20 X 1982 | 5 I 1990 | Skasowana po 1996r. |
SP45-059 | 4 VII 1980 | 18 XI 1988 | Skasowana po 1998r. |
SP45-086 | 23 VII 1984 | 28 V 1988 | Oczekuje kasacji |
SP45-137 | 12 XI 1978 | 28 III 1989 | Skasowana w marcu 2012r. |
SP45-163 | 24 II 1987 | 30 I 1989 | Pożar w 1992r. Skasowana po 1992r. |
SP45-164 | 3 II 1983 | 1 I 1985 | Oczekuje kasacji |
SP45-185 | 7 IX 1979 | 3 XII 1988 | Skasowana 7 XII 2011r. |
SP45-248 | 20 VI 1979 | 30 VIII 1984 | Skasowana po 1999r. |
SP45-249 | 3 XI 1978 | 24 XII 1987 | Skasowana 19 IX 2017r. |
SP45-250 | 5 XII 1978 | 12 X 1988 | Skasowana 18 XI 2019r. |
Rok | Numery lokomotyw |
1978 | 007 |
1979 | 007 054 137 185 248 250 |
1980 | 005 007 054 059 137 185 248 249 250 |
1981 | 005 007 059 137 185 248 249 250 |
1982 | 005 007 016 059 137 185 248 249 250 |
1983 | 005 007 016 059 137 164 185 248 249 250 |
1984 | 005 007 016 059 086 137 164 185 248 249 250 |
1985 | 005 007 016 059 086 137 185 249 250 |
1986 | 005 007 016 059 086 137 185 249 250 |
1987 | 005 007 016 059 086 137 163 185 249 250 |
1988 | 005 007 016 059 086 137 163 185 250 |
1989 | 005 016 |
1990 | 016 |
SP32 / SP49 (LDE 1300) – lokomotywa spalinowa przeznaczona do prowadzenia lekkich składów pasażerskich wyprodukowana w rumuńskich zakładach FAUR w Bukareszcie w latach 1985–1991 w liczbie 152 sztuk specjalnie dla Polskich Kolei Państwowych. W latach 1991 – 1992 MD Siedlce posiadała na stanie 11 lokomotyw tego typu.
Seria i numer lok. | Przyjęta na stan | Zdjęta ze stanu | Uwagi |
SP32-001 | 5 V 1985 | 14 V 1992 | Skasowana po 1999r. |
SP32-002 | 5 V 1985 | 11 V 1992 | Skasowana w marcu 2009r. |
SP32-107 | 22 X 1988 | 11 IX 1992 | Skasowana po 2004r. |
SP32-108 | 25 X 1988 | 14 VII 1993 | Skasowana w marcu 2009r. |
SP32-109 | 1 XI 1988 | 2 IV 1993 | Skasowana po 1998r. |
SP32-110 | 17 XI 1988 | 22 VII 1992 | Zmodernizowana (SP32-203) |
SP32-111 | 24 II 1989 | 11 IX 1992 | Skasowana po 2004r. |
SP32-112 | 26 II 1989 | 22 VII 1992 | Skasowana po 1998r. |
SP32-113 | 6 III 1989 | 3 VIII 1992 | Zmodernizowana (SP32-205) |
SP32-114 | 1 IV 1989 | 20 VIII 1992 | Skasowana po 2004r. |
SP32-149 | 16 III 1991 | 20 VIII 1992 | Odstawiona jako eksponat |
Rok | Numery lokomotyw |
1985 | 001 002 |
1986 | 001 002 |
1987 | 001 002 |
1988 | 001 002 107 108 109 110 |
1989 | 001 002 107 108 109 110 111 112 113 114 |
1990 | 001 002 107 108 109 110 111 112 113 114 |
1991 | 001 002 107 108 109 110 111 112 113 114 149 |
1992 | 001 002 107 108 109 110 111 112 113 114 149 |
1993 | 108 109 |
ST44 (M62) – radziecka lokomotywa spalinowa produkowana przez Ługanskij Tiepłowozostroitielnyj Zawod(ukr.) dla wielu krajów-członków Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej oraz Korei Północnej. Żargonowo nazywana Gagarinem lub Iwanem. W roku 1988 MD Siedlce posiadała na stanie 23 lokomotywy serii ST44.
Seria i numer lok. | Przyjęta na stan | Zdjęta ze stanu | Uwagi |
ST44-048 | 13 IX 1978 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1998r. |
ST44-080 | 7 VII 1978 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1998r. |
ST44-089 | 4 IX 1978 | 29 V 1988 | Zmodernizowana (ST44-1276) |
ST44-094 | 3 IX 1982 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1998r. |
ST44-098 | 15 XI 1982 | 9 IX 1984 | Skasowana po 1991r. |
ST44-165 | 6 IX 1978 | 23 VI 1985 | Skasowana po 2000r. |
ST44-233 | 25 II 1987 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1996r. |
ST44-234 | 1 XII 1981 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1998r. |
ST44-237 | 1 IX 1982 | 1 VII 1992 | Skasowana po 1998r. |
ST44-2431) | 11 VII 1977 | 30 IV 1982 | Skasowana po 1982r. |
ST44-283 | 2 IX 1978 | 29 IX 1984 | Skasowana po 1992r. |
ST44-300 | 22 IV 1985 | 14 VII 1985 | Skasowana po 1996r. |
ST44-324 | 20 V 1988 | 30 V 1988 | Czynna |
ST44-328 | 20 V 1988 | 30 V 1988 | Skasowana po 1998r. |
ST44-331 | 2 IX 1987 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1996r. |
ST44-355 | 11 VI 1979 | 29 IX 1984 | Skasowana w marcu 1993r. |
ST44-362 | 1 VI 1979 | 16 IX 1991 | Skasowana w marcu 1992r. |
ST44-380 | 10 V 1988 | 27 V 1988 | Skasowana w marcu 1992r. |
ST44-397 | 5 XI 1987 | 25 IX 1989 | Skasowana po 1989r. |
ST44-400 | 5 IX 1978 | 16 XI 1984 | Skasowana po 1998r. |
ST44-439 | 24 II 1987 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1993r. |
ST44-577 | 7 VI 1983 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1996r. |
ST44-587 | 22 I 1982 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1996r. |
ST44-641 | 7 VII 1987 | 29 XI 1988 | Sprzedana do Korei Północnej |
ST44-685 | 1 IV 1988 | 1 VI 1992 | Skasowana po 1996r. |
ST44-901 | 12 VII 1979 | 1 VI 1992 | Skasowana po 2010r. |
ST44-967 | 1 X 1979 | 7 VII 1987 | Zmodernizowana (ST44-1242) |
ST44-973 | 31 XII 1984 | 15 VII 1985 | Skasowana po 2000r. |
ST44-1007 | 7 VII 1987 | 1 VI 1992 | Sprzedana do Korei Północnej |
ST44-1015 | 7 VII 1987 | 1 XII 1988 | Skasowana po 1998r. |
ST44-1051 | 6 XII 1980 | 1 XII 1992 | Skasowana po 1998r. |
Rok | Numery lokomotyw |
1977 | 243 |
1978 | 048 080 089 165 243 283 400 901 |
1979 | 048 080 089 165 243 283 355 362 400 901 967 |
1980 | 048 080 089 165 243 283 355 362 400 901 967 1051 |
1981 | 048 080 089 165 234 243 283 355 362 400 901 967 1051 |
1982 | 048 080 089 094 098 165 234 237 243 283 355 362 400 587 901 967 1051 |
1983 | 048 080 089 094 098 165 234 237 283 355 362 400 577 587 901 967 1051 |
1984 | 048 080 089 094 098 165 234 237 283 355 362 400 577 587 901 967 973 1051 |
1985 | 048 080 089 094 234 237 283 300 362 577 587 901 967 973 1051 |
1986 | 048 080 089 094 234 237 283 362 577 587 901 967 1051 |
1987 | 048 080 089 094 233 234 237 283 331 362 397 439 577 587 641 901 967 1007 1015 1051 |
1988 | 048 080 089 094 233 234 237 283 324 328 331 362 380 397 439 577 587 641 685 901 1007 1015 1051 |
1989 | 048 080 094 233 234 237 331 362 397 439 577 587 685 901 1007 1051 |
1990 | 048 080 094 233 234 237 331 362 439 577 587 685 901 1007 1051 |
1991 | 048 080 094 233 234 237 331 362 439 577 587 685 901 1007 1051 |
1992 | 048 080 094 233 234 237 331 439 577 587 685 901 1007 1051 |
Fablok 6D (typy fabryczne Ls800E i Ls800P, typ konstrukcyjny 6D wraz z podtypami, seria PKP SM42) – normalnotorowa manewrowa lokomotywa spalinowa produkowana w zakładach Fablok w Chrzanowie w latach 1963–1992 oraz oferowana do 2013. W sumie wyprodukowano i dostarczono 1822 egzemplarze tego typu, w tym 1157 dla PKP.
W latach 1975 – 1983 MD Siedlce posiadała 3 lokomotywy serii SP42 a w roku 1991 10 lokomotyw serii SM42.
Seria i numer lok. | Przyjęta na stan | Zdjęta ze stanu | Uwagi |
SP42-064 | 26 VII 1975 | 16 VI 1983 | Skasowana po 2010r. |
SP42-065 | 26 VII 1975 | 14 X 1983 | Skasowana po 2009r. |
SP42-066 | 26 X 1975 | 18 I 1984 | Skasowana 19 XII 1999 |
SM42-212 | ** ** 198* | 1 VI 1992 | Skasowana w 2021r. |
SM42-297 | ** ** 198* | 1 VI 1992 | Oczekuje rewizji |
SM42-397 | ** ** 198* | 1 VI 1992 | Skasowana w 2021r. |
SM42-472 | 4 IX 1978 | 1 VII 1997 | Skasowana po 1999r. |
SM52-536 | 30 IV 1987 | 1 VII 1997 | Skasowana w 2021r. |
SM42-538 | 9 VIII 1991 | 27 II 1992 | Sprzedana (L&T Company) |
SM42-601 | 9 VIII 1991 | 1 VI 1992 | Skasowana w 2021r. |
SM42-602 | 15 XI 1979 | 1 VI 1992 | Sprzedana (L&T Company) |
SM42-607 | 1 IV 1989 | ** ** 199* | Oczekuje rewizji (PKP IC) |
SM42-626 | 26 IX 1984 | 1 VI 1992 | Skasowana w 2021r. |
SM42-627 | 1 IV 1989 | 3 VIII 1989 | Sprzedana (P.H.U. LOKOMOTIV) |
Rok | Numery serii SM42 | Numery serii SP42 |
1975 | 064 065 066 | |
1976 | 064 065 066 | |
1977 | 064 065 066 | |
1978 | 472 | 064 065 066 |
1979 | 472 602 | 064 065 066 |
1980 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 602 | 064 065 066 |
1981 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 602 | 064 065 066 |
1982 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 602 | 064 065 066 |
1983 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 602 | 064 065 066 |
1984 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 602 626 | 066 |
1985 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 602 626 | |
1986 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 602 626 | |
1987 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 536 602 626 | |
1988 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 536 602 626 | |
1989 | 212(?) 297(?) 397(?) 472 536 602 607 626 627 | |
1990 | 212 297 397 472 536 602 607 626 | |
1991 | 212 297 397 472 536 538 601 602 607(?) 626 | |
1992 | 472 536 538 601 602 607(?) 626 | |
1993 | 472 536 607(?) | |
1994 | 472 536 607(?) | |
1995 | 472 536 607(?) | |
1996 | 472 536 607(?) | |
1997 | 472 536 607(?) |
Pt47 był najnowocześniejszym typem parowozu pospiesznego używanym na PKP. Przy projektowaniu lokomotywy wykorzystano projekt przedwojennego parowozu serii Pt31. Wprowadzono liczne zmiany konstrukcyjne przy tych samych zasadniczych wymiarach podwozia, układu napędowego i proporcjach kotła. Pierwszy parowóz Pt47 wyprodukowany w Chrzanowie został przekazany 18 sierpnia 1948 roku. Pierwszy parowóz Pt47 wyprodukowany w Poznaniu został przekazany 14 grudnia 1948 roku.
W latach 1978 – 1979 MD Siedlce posiadała 18 parowozów serii Pt47.
Seria i numer lok. | Przyjęta na stan | Zdjęta ze stanu | Uwagi |
Pt47-4 | ** X 1962 | 23 V 1973 | Skasowany po 1990r. |
Pt47-5 | ** VII 1973 | 15 VII 1979 | Skasowany po 1979r. |
Pt47-32 | 8 VIII 1967 21 IX 1978 | ** XII 1967 22 X 1980 | Skasowany 22 X 1987 |
Pt47-35 | 4 X 1962 | 18 XI 1966 | Skasowany po 1985r. |
Pt47-36 | ** X 1962 | 9 VII 1967 | Skasowany po 1986r. |
Pt47-38 | 22 XII 1966 5 II 1978 | ** XII 1969 7 IV 1984 | Skasowany po 1998r. |
Pt47-46 | ** IV 1963 | 2 VIII 1980 | Skasowany po 1986r. |
Pt47-47 | ** III 1964 | 21 VIII 1981 | Skasowany po 1988r. |
Pt47-48 | 30 IX 1962 | 9 IX 1974 | Skasowany po 1987r. |
Pt47-49 | ** X 1962 ** V 1965 | ** XII 1962 21 VIII 1981 | Skasowany po 1987r. |
Pt47-50 | 10 XI 1962 | 8 II 1981 | Eksponat TOZK Pyskowice |
Pt47-56 | ** X 1962 | 21 VI 1981 | Skasowany po 1985r. |
Pt47-57 | ** XI 1962 17 IX 1973 | ** V 1966 21 VI 1980 | Skasowany po 1987r. |
Pt47-67 | 19 I 1978 | 24 VI 1980 | Skasowany po 1986r. |
Pt47-68 | 27 V 1967 | 27 VII 1980 | Skasowany po 1985r. |
Pt47-79 | 24 X 1978 | 1 II 1980 | Skasowany po 1984r. |
Pt47-90 | ** X 1962 | 22 III 1963 | Skasowany po 1985r. |
Pt47-91 | 29 XI 1967 | 9 II 1970 | Skasowany po 1984r. |
Pt47-97 | 4 VI 1969 | 16 XI 1974 | Skasowany po 1987r. |
Pt47-125 | 25 VI 1977 | 27 IX 1980 | Skasowany po 1988r. |
Pt47-135 | 15 I 1963 3 VIII 1971 | 28 III 1970 5 IV 1980 | Skasowany po 1988r. |
Pt47-141 | 3 II 1967 | 9 VII 1970 | Skasowany po 1986r. |
Pt47-147 | ** XII 1962 | 29 XI 1966 | Skasowany po 1983r. |
Pt47-149 | ** X 1962 16 XI 1978 | ** IX 1965 29 VI 1980 | Skasowany po 1989r. |
Pt47-150 | ** X 1962 | 27 IV 1981 | Skasowany 7 V 1988 |
Pt47-156 | 26 VI 1977 | 19 XII 1980 | Skasowany po 1987r. |
Pt47-162 | 10 II 1978 | 8 VII 1980 | Skasowany po 1986r. |
Pt47-166 | ** II 1962 | ** IV 1965 | Skasowany po 1987r. |
Rok | Numery lokomotyw |
1962 | 4 35 36 48 49 50 56 57 90 147 149 150 166 |
1963 | 4 35 36 46 48 50 56 57 90 135 147 149 150 166 |
1964 | 4 35 36 46 47 48 50 56 57 135 147 149 150 166 |
1965 | 4 35 36 46 47 48 49 50 56 57 135 147 149 150 166 |
1966 | 4 36 38 46 47 48 49 50 56 57 135 147 150 |
1967 | 4 32 36 38 46 47 48 49 50 56 68 91 135 141 150 |
1968 | 4 38 46 47 48 49 50 56 68 91 135 141 150 |
1969 | 4 38 46 47 48 49 50 56 68 91 97 135 141 150 |
1970 | 4 46 47 48 49 50 56 68 91 97 135 141 150 |
1971 | 4 46 47 48 49 50 56 68 97 135 150 |
1972 | 4 46 47 48 49 50 56 68 97 135 150 |
1973 | 4 5 46 47 48 49 50 56 57 68 97 135 150 |
1974 | 5 46 47 48 49 50 56 57 68 97 135 150 |
1975 | 5 46 47 49 50 56 57 68 135 150 |
1976 | 5 46 47 49 50 56 57 68 135 150 |
1977 | 5 46 47 49 50 56 57 68 125 135 150 156 |
1978 | 5 32 38 46 47 49 50 56 57 67 68 79 125 135 149 150 156 162 |
1979 | 5 32 38 46 47 49 50 56 57 67 68 79 125 135 149 150 156 162 |
1980 | 32 38 46 47 49 50 56 57 67 68 79 125 135 149 150 156 162 |
1981 | 38 47 49 50 56 150 |
1982 | 38 |
1983 | 38 |
1984 | 38 |
TKt48 – seria parowozów tendrzaków produkowanych w latach 1950–1957 w zakładach HCP (94 sztuki) i Fablok (199 sztuk). Przeznaczone były do ruchu podmiejskiego i pociągów towarowych. Ostatnia seria parowozów wyprodukowanych przez Fablok dla PKP. Masa napędna „tekatki” była nieduża, co w połączeniu z czterema parami kół napędowych dawało doskonałe przyspieszenie rozruchu. Cecha ta sprawiała, iż zdecydowana część tendrzaków prowadziła składy osobowe, szczególnie z dużą liczbą przystanków.
W latach 1973 i 1977 MD Siedlce posiadała 8 parowozów serii TKt48.
Seria i numer lok. | Przyjęta na stan | Zdjęta ze stanu | Uwagi |
TKt48-23 | 15 V 1977 | ** X 1977 | Eksponat TOZK Pyskowice |
TKt48-30 | ** VII 1957 | ** ** 1963 | Skasowany po 1983r. |
TKt48-31 | ** VII 1957 | ** I 1959 | Skasowany po 1986r. |
TKt48-37 | 1 X 1964 | 23 III 1973 | Skasowany po 1984r. |
TKt48-56 | ** VI 1957 10 III 1964 | ** V 1963 12 I 1978 | Skasowany po 1990r. |
TKt48-124 | ** IV 1964 | 20 I 1978 | Pomnik, st. Zagórz |
TKt48-131 | 7 II 1956 | ** IX 1957 | Skasowany po 1987r. |
TKt48-132 | 17 I 1956 | ** XII 1977 | Skasowany po 1993r. |
TKt48-133 | 18 I 1956 | ** X 1977 | Skasowany po 1990r. |
TKt48-134 | 21 I 1956 | ** VI 1963 | Skasowany po 1986r. |
TKt48-135 | 11 II 1973 | 12 I 1978 | Skasowany po 1993r. |
TKt48-143 | 9 IV 1971 | ** V 1977 | Eksponat, IK Wolsztyn |
TKt48-185 | ** IV 1964 | 10 III 1978 | Eksponat, Skansen Jarocin |
Rok | Numery lokomotyw |
1956 | 131 132 133 134 |
1957 | 30 31 56 131 132 133 134 |
1958 | 30 31 56 132 133 134 |
1959 | 30 31 56 132 133 134 |
1960 | 30 56 132 133 134 |
1961 | 30 56 132 133 134 |
1962 | 30 56 132 133 134 |
1963 | 30 56 132 133 134 |
1964 | 37 56 124 132 133 185 |
1965 | 37 56 124 132 133 185 |
1966 | 37 56 124 132 133 185 |
1967 | 37 56 124 132 133 185 |
1968 | 37 56 124 132 133 185 |
1969 | 37 56 124 132 133 185 |
1970 | 37 56 124 132 133 185 |
1971 | 37 56 124 132 133 143 185 |
1972 | 37 56 124 132 133 143 185 |
1973 | 37 56 124 132 133 135 143 185 |
1974 | 56 124 132 133 135 143 185 |
1975 | 56 124 132 133 135 143 185 |
1976 | 56 124 132 133 135 143 185 |
1977 | 23 56 124 132 133 135 143 185 |
1978 | 56 124 135 185 |
Ty2/Ty42 – parowóz towarowy konstrukcji niemieckiej (znormalizowana seria 52), budowany masowo w wielu fabrykach europejskich (w Niemczech i krajach okupowanych, m.in. w Polsce) w latach 1942-1945, znany także jako niemiecka lokomotywa wojenna Kriegslokomotive. Zadaniem tej uproszczonej, taniej w produkcji i niezawodnej lokomotywy miało być obsługiwanie szlaków kolejowych na terenach zdobytych przez III Rzeszę na wschodzie. W latach 1981 – 1982 MD Siedlce posiadała 38 parowozów serii Ty2.
Numer lok | Przyjęty na stan | Zdjęty ze stanu | Uwagi |
Ty2-8 | 1 I 1979 | 4 XI 1989 | Skasowany po 1989r. |
Ty2-47 | 1 I 1979 | 15 XII 1987 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-58 | 1 I 1979 | 1 VI 1983 | Skasowany po 1990r. |
Ty2-66 | 1 I 1979 | 7 III 1987 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-71 | 1 I 1980 | 11 Xi 1984 | Skasowany po 1991r. |
Ty2-81 | 14 II 1970 | 11 IX 1971 | Eksponat, MPiK Jaworzyna Śląska |
Ty2-96 | 1 I 1979 | 15 III 1984 | Skasowany po 1984r. |
Ty2-107 | 1 I 1979 | 13 III 1987 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-114 | 1 I 1980 | 19 VIII 1985 | Skasowany po 1985r. |
Ty2-119 | ** XII 1948 | ** VIII 1951 | Skasowany po 1990r. |
Ty2-255 | 1 I 1980 | 19 VIII 1985 | Skasowany po 1985r. |
Ty2-264 | 1 I 1979 | 18 III 1982 | Skasowany po 1982r. |
Ty2-274 | 1 I 1979 | 17 VIII 1984 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-282 | 1 I 1979 | 14 XI 1989 | Skasowany po 1989r. |
Ty2-361 | 1 I 1979 | 23 II 1990 | Skasowany po 1990r. |
Ty2-432 | ** V 1977 | 1 I 1980 | Skasowany po 1992r. |
Ty2-468 | 1 I 1979 | 12 IX 1988 | Skasowany po 1988r. |
Ty2-562 | 1 I 1979 | 1 VI 1983 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-570 | ** VIII 1945 | 14 XI 1973 | Skasowany po 1973r. |
Ty2-572 | 1 I 1979 | 1 VI 1983 | Eksponat, Stacja Muzeum |
Ty2-583 | ** ** 196* | ** V 1962 | Skasowany po 1988r. |
Ty2-612 | 1 I 1979 | 1 I 1980 | Skasowany po 1981r. |
Ty2-619 | 1 I 1979 | 2 VI 1987 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-649 | 1 I 1979 | 15 III 1984 | Skasowany po 1984r. |
Ty2-662 | 1 I 1979 | 28 VII 1987 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-704 | 1 I 1979 | 1 VI 1983 | Skasowany po 1991r. |
Ty2-720 | 1 I 1979 | 1 VI 1983 | Skasowany po 1988r. |
Ty2-734 | 1 I 1980 | 5 VII 1984 | Skasowany po 1984r. |
Ty2-744 | 1 I 1979 | 14 VII 1986 | Skasowany po 1984r. |
Ty2-775 | ** ** 1991 | 10 XI 1998 | Skasowany po 1998r. |
Ty2-807 | 1 I 1979 | 5 VI 1984 | Skasowany po 1984r. |
Ty2-816 | 1 I 1979 | 2 VI 1987 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-818 | 1 I 1979 | 20 II 1988 | Skasowany po 1988r. |
Ty2-825 | 1 I 1979 | 20 II 1988 | Skasowany po 1988r. |
Ty2-841 | ** ** 1991 | 10 X 1992 | Skasowany po 1992r. |
Ty2-877 | ** ** 1970 | 2 IV 1971 | Skasowany po 1980r. |
Ty2-899 | 1 I 1980 | 15 V 1990 | Skasowany po 1990r. |
Ty2-927 | ** VII 1948 | ** VII 1955 | Eksponat, TOZK Pyskowice |
Ty2-931 | 1 I 1980 | 25 V 1982 | Skasowany po 1982r. |
Ty2-954 | 1 I 1979 | 11 IV 1984 | Skasowany po 1991r. |
Ty2-996 | 1 I 1979 | 6 VI 1984 | Skasowany po 1984r. |
Ty2-1023 | 1 I 1979 | 7 III 1987 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-1026 | ** ** 1990 | 11 VI 1991 | Skasowany po 1991r. |
Ty2-1191 | ** ** 1990 | 10 X 1992 | Skasowany po 1992r. |
Ty2-1208 | 1 I 1979 | 5 II 1991 | Skasowany po 1991r. |
Ty2-1223 | 1 I 1963 | 1 I 1980 | Skasowany po 1982r. |
Ty2-1225 | 1 I 1979 | 15 XII 1987 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-1226 | 1 I 1963 1 I 1980 | 31 XII 1966 5 II 1991 | Pomnik, Zespołu Szkół w Tłuszczu |
Ty2-1232 | 1 I 1963 | 1 I 1980 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-1233 | 1 I 1963 | 31 XII 1966 | Skasowany po 1990r. |
Ty2-1239 | 1 I 1963 | ** ** 197* | Skasowany po 1990r. |
Ty2-1248 | 4 III 1963 | 31 XII 1966 | Skasowany po 1991r. |
Ty2-1251 | 4 III 1963 | 1 I 1980 | Skasowany po 1991r. |
Ty2-1252 | 4 III 1963 | ** ** 1990 | Skasowany po 1998r. |
Ty2-1256 | 4 III 1963 | ** ** 1965 | Skasowany w 1973r. po wypadku na st. Głowno |
Ty2-1260 | 4 III 1963 | 31 XII 1966 | Skasowany po 1987r. |
Ty2-1311 | 1 I 1979 | 23 II 1990 | Skasowany po 1990r. |
Ty2-1407 | ** XII 1974 | ** XI 1978 | Eksponat, Skansen Skierniewice |
Rok | Numery lokomotyw |
1945 | 570 |
1946 | 570 |
1947 | 570 |
1948 | 119 570 927 |
1949 | 119 570 927 |
1950 | 119 570 927 |
1951 | 119 570 927 |
1952 | 570 927 |
1953 | 570 927 |
1954 | 570 927 |
1955 | 570 927 |
1956 | 570 |
1957 | 570 |
1958 | 570 |
1959 | 570 |
1960 | 570 583 |
1961 | 570 583 |
1962 | 570 583 |
1963 | 570 1223 1226 1232 1233 1239 1248 1251 1252 1256 1260 |
1964 | 570 1223 1226 1232 1233 1239 1248 1251 1252 1256 1260 |
1965 | 570 1223 1226 1232 1233 1239 1248 1251 1252 1256 1260 |
1966 | 570 1223 1226 1232 1233 1239 1248 1251 1252 1260 |
1967 | 570 1223 1232 1239 1251 1252 |
1968 | 570 1223 1232 1239 1251 1252 |
1969 | 570 1223 1232 1239 1251 1252 |
1970 | 81 570 877 1223 1232 1239(?) 1251 1252 |
1971 | 81 570 877 1223 1232 1239(?) 1251 1252 |
1972 | 570 1223 1232 1239(?) 1251 1252 |
1973 | 570 1223 1232 1239(?) 1251 1252 |
1974 | 1223 1232 1239(?) 1251 1252 1407 |
1975 | 1223 1232 1239(?) 1251 1252 1407 |
1976 | 1223 1232 1239(?) 1251 1252 1407 |
1977 | 432 1223 1232 1239(?) 1251 1252 1407 |
1978 | 432 1223 1232 1239(?) 1251 1252 1407 |
1979 | 8 47 58 66 96 107 264 274 282 361 432 468 562 572 612 619 649 662 704 720 744 807 816 818 825 954 996 1023 1208 1223 1225 1232 1239(?) 1251 1252 1311 |
1980 | 8 47 58 66 71 96 107 114 255 264 274 282 361 432 468 562 572 612 619 649 662 704 720 734 744 807 816 818 825 899 931 954 996 1023 1208 1223 1225 1226 1232 1251 1252 1311 |
1981 | 8 47 58 66 71 96 107 114 255 264 274 282 361 468 562 572 619 649 662 704 720 734 744 807 816 818 825 899 931 954 996 1023 1208 1223 1225 1226 1252 1311 |
1982 | 8 47 58 66 71 96 107 114 255 264 274 282 361 468 562 572 619 649 662 704 720 734 744 807 816 818 825 899 931 954 996 1023 1208 1223 1225 1226 1252 1311 |
1983 | 8 47 58 66 71 96 107 114 255 274 282 361 468 562 572 619 649 662 704 720 734 744 807 816 818 825 899 954 996 1023 1208 1223 1225 1226 1252 1311 |
1984 | 8 47 66 71 96 107 114 255 274 282 361 468 619 649 662 734 744 807 816 818 825 899 954 996 1023 1208 1225 1226 1252 1311 |
1985 | 8 47 66 107 114 255 282 361 468 619 662 744 816 818 825 899 1023 1208 1225 1226 1252 1311 |
1986 | 8 47 66 107 282 361 468 619 662 744 816 818 825 899 1023 1208 1225 1226 1252 1311 |
1987 | 8 47 66 107 282 361 468 619 816 818 825 899 1023 1208 1225 1226 1252 1311 |
1988 | 8 282 361 468 818 825 899 1208 1226 1252 1311 |
1989 | 8 282 361 899 1208 1226 1252 1311 |
1990 | 361 899 1026 1191 1208 1226 1252 1311 |
1991 | 775 841 1026 1191 1208 1226 |
1992 | 775 841 1191 |
1993 | 775 |
1994 | 775 |
1995 | 775 |
1996 | 775 |
1997 | 775 |
1998 | 775 |
W aktualnie znanej dokumentacji brak jest niestety informacji o parowozach serii OKl27, oraz Tr203 licznie stacjonujących w siedleckiej lokomotywowni. Pierwsze obsługiwały głównie pociągi osobowe zaś te drugie ciężko pracowały jako lokomotywy manewrowe w Siedlcach i stacjach sąsiednich. Są za to wzmianki o parowozach, które teoretycznie nie powinny się tu pojawiać jak choćby najcięższy wyprodukowany w Polsce parowóz (seria Ty51) czy niewiele im ustępujące Ty45. Liczne były też parowozy serii Tp4 liczące sobie kilkadziesiąt lat służby. Co niektóre z nich przetrwały dwie wielkie wojny. Poniżej lista maszyn, których stacjonowanie w MD Siedlce jest potwierdzone.
Seria i numer lok. | Przyjęta na stan | Zdjęta ze stanu | Uwagi |
Ty51-9 | ** V 1960 ** II 1970 | ** I 1963 12 XII 1976 | Wrak, Kraków Płaszów |
Ty51-156 | ** ** **** | 1 IV 1970 | Brak informacji o dalszych losach |
Ty51-166 | ** ** **** | 8 III 1972 | Brak informacji o dalszych losach |
Ty51-210 | ** ** **** | 4 IV 1970 | Brak informacji o dalszych losach |
Ty51-223 | ** V 1960 | 14 VI 1961 | Eksponat, Wolsztyn |
Ty45-149 | ** IV 1967 | ** XII 1967 | Pomnik, Kluczbork |
Ty45-205 | 13 I 1962 | 24 X 1963 | Pomnik, Iłowo |
OKl27-41 | ** VIII 1952 | ** III 1957 | Eksponat, Chabówka |
OKl27-65 | po 1945 | 1 I 1966 | Pomnik, Gdynia Grabówek |
Ok1-258 | ** X 1968 | ** VII 1971 | W marcu 1975 przekazany do pracy na bocznicy w Jelonkach. |
Ok1-296 | ** VI 1957 | 22 IV 1971 | Eksponat Museum für Verkehr und Technik, Berlin |
Tp4-148 | ** X 1948 | ** X 1948 | Pomnik, Czeremcha |
Tr203-149 | ** VIII 1953 | 15 I 1977 | Skasowany w OSM Sieradz |
Źródło: Ilostan Pojazdów Trakcyjnych, polskieparowozy.pl, Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei