Wykaz ostrzeżeń stałych dla linii nr 34 oraz 55 ważny od 4 IX 2022 r.

Wersja PDF: Wykaz Ostrzeżeń Stałych ważny od 4 IX 22r.

Źródło: https://www.plk-sa.pl/

Po II Wojnie Światowej oraz odbudowie polskiej kolei ze zniszczeń transport kolejowy przeżywał swój renesans. Intensywna odbudowa kraju oraz ponowny rozkwit przemysłu sprawił, że coraz więcej towarów transportowano koleją a pociąg stał się podstawowym środkiem transportu większości mieszkańców kraju. Sytuacja ta miała jednak swoje minusy. Lawinowy wzrost ilości pociągów oraz masy przewożonych ładunków sprawił, że parametry techniczne linii kolejowych zaczęły lecieć na łeb, na szyję. O ile linie magistralne czy pierwszorzędne utrzymywane były na w miarę przyzwoitym poziomie o tyle linie kolejowe o mniejszym znaczeniu utrzymywane były tylko w stanie przejezdności. Niedoinwestowane, lokalne szlaki przechodziły tylko prowizoryczne remonty mające na celu utrzymać linię „w całości”.

Nie inaczej było z linią nr 34. O ile do końca lat 50-tych wyremontowano i odbudowano praktycznie cały ciąg z Ostrołęki do Siedlec (poza mostem nad rzeką Bug) o tyle przez kolejne 15 lat linia przechodziła tylko kosmetyczne naprawy. Tak oto nadszedł rok 1973 w którym to zdecydowano się na pierwsze poważne naprawy szlaku. Próżno jednak doszukiwać się jakichkolwiek inwestycji w infrastrukturę pasażerską. Remont miał na celu podniesienie prędkości, gdyż ciągnące się mozolnie pociągi osobowe psuły statystyki Polskich Kolei Państwowych dla których tak długie czasy przejazdu były solą w oku.

Stan linii na początku lat 70-tych

Stan linii na początku lat 70-tych najlepiej chyba zobrazują prędkości rozkładowe pociągów osobowych na wybranych odcinkach. A te w roku 1971 były wprost koszmarne:

Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka: 30 km/h
Ostrów Mazowiecka – Małkinia: 50 km/h
Małkinia – Treblinka: 0 km/h – odcinek nieprzejezdny
Treblinka – Kosów Lacki: 30 km/h
Kosów Lacki – Sokołów Podlaski: 40 km/h
Sokołów Podlaski – Podnieśno: 40 km/h
Podnieśno – Siedlce: 30 km/h

W roku 1971 pociąg osobowy z Ostrołęki do Siedlec pokonywał całą, liczącą 120 kilometrów trasę w 3 godziny i 14 minut. Dwa lata później było to już 3 godziny i 43 minuty. Dawało to średnią prędkość handlową pociągu (odliczając postoje) 40km/h.
Z tego też powodu zdecydowano się na naprawę linii. Stare, drewniane podkłady, pamiętające jeszcze koniec lat 40-tych musiały zostać wymienione na betonowe a szyny na trwalsze (typu S49).

Rok 1971

W roku 1971 zdecydowano się na przywrócenie do ruchu zamkniętego po wojnie odcinka z Małkini do Treblinki. W listopadzie oddano do użytku nowy most nad rzeką Bug a odcinek torów z Małkini do Treblinki został wymieniony w całości. Nowy most drogowo kolejowy pozwolił na skrócenie czasu jazdy pociągu do 7 minut, któremu do tej pory objechanie przez Sadowne Węgrowskie nieprzejezdnego odcinka zajmowało średnio 25 minut.

Rok 1973

Pierwszy do faktycznej modernizacji trafił odcinek z Treblinki do Kosowa Lackiego. Widzimy wyraźne skrócenie się czasów przejazdu pociągów osobowych na tym szlaku w roku 1974. Czas przejazdu skrócił się z 27 minut do zaledwie 16 co wskazuje na podniesienie prędkości szlakowej z 30km/h do zawrotnych 60km/h. Modernizacja objęła wymianę podkładów, szyn oraz naprawę przejazdów kolejowych co widać choćby na kadrach z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna. Stacja Treblinka doczekała się murowanych nastawni, toru nr 1 na podkładach betonowych oraz semaforów świetlnych. W tym samym roku prawdopodonie doszło do rozbiórki pozostałości stacji kolejowej „Jelonki” zlokalizowanej nieopodal miejscowości Trynosy w kilometrze 24,100 szlaku Gucin – Ostrów Mazowiecka.

Rok 1976

3 lata po pierwszej modernizacj zabrano się za odcinek z Ostrołęki do Jelonek gdzie prędkości szlakowa także wynosiła ubogie 30km/h. Zakres napraw objął wymianę toru szlakowego oraz dodatkowych w stacjach Gucin oraz Ostrów Mazowiecka. Prędkość handlowa pociągów wzrosła do 60km/h ale tradycyjnie urządzenia sterowania ruchem kolejowych na stacjach pośrednich pozostały bez zmian. Nie ma niestety żadnych informacji o infrastrukturze pasażerskiej. Wydaje się jednak, że ta (na przystankach w Daniszewie czy Gocłach) pochodzi z lat 70-tych a więc mogła powstać w roku 1976.

Rok 1980

Początek lat 80-tych to kolejny remont szlaku. Tym razem na południowym jego odcinku. Szlak z Sokołowa Podlaskiego do Podnieśna doczekał się wreszcie nowego toru. W Podnieśnie wymieniono tor główny oraz tory boczne ale sygnalizacja kształtowa, pamiętająca okres II Wojny Światowej pozostała niezmieniona zaś infrastruktura pasażerska na całym odcinku pozostała bez zmian.

Rok 1984

Większość kolejarzy zapytana o rok 84 wspomina go jako czas modernizacji linii nr 34. Niestety wszystko wskazuje na to, że prace wykonywane w tym czasie były tylko kolejnym etapem wieloletniej naprawy linii, ciągnącej się mozolnie już od roku 1973.

W tym roku lifting przeszedł odcinek z Kosowa Lackiego do Sokołowa Podlaskiego. Stacja w Sokołowie Podlaskim przeszła duże zmiany. Wymieniono wszystkie tory stacyjne, powstały nowe tory rozładunkowe, sygnalizację kształtową zastąpiono świetlną a przejazdy kolejowe w obrębie stacji dostały nowe rogatki i płyty przejazdowe. Z panoramy stacji zniknęły także żurawie do nawadniania parowozów oraz wieża wodna. W Kosowie Lackim wymieniono tor główny pozostawiając archaiczne urządzenia SRK. Infrastruktura pasażerska na odcinku do Sokołowa Podlaskiego pozostała bez zmian.
Warto także wspomnieć o bocznicy w Kostkach. Pomimo swojej bezużyteczności nie została ona mimo wszystko rozebrana. W trakcie całej modernizacji Kostki nie zmieniły swojego wyglądu od czasów II WŚ.

Prędkość pociągów wzrosła z 40km/h do 60km/h zaś czas przejazdu skrócił się na tym odcinku z 38 do 25 minut.

Finał – rok 1986

2 lata po remoncie odcinka z Kosowa Lackiego do Sokołowa Podlaskiego nadszedł czas na ostatni, najbardziej wysłużony już szlak z Podnieśna do Siedlec. Prędkość rozkładowa na tym odcinku według rozkładowych czasów przejazdów pociągów osobowych wynosiła 30km/h. W ramach prac wymieniono cały tor szlakowy i to tyle. Mosty nad Liwcem oraz Helenką pozostały bez zmian. Prędkość szlakowa podniesiona została do 60km/h zaś czas przejazdu pociągów osobowych pomiędzy Podnieśnem a Siedlcami skrócił się z 33 do 21 minut.

Podsumowanie modernizacji linii w latach 1971 – 1986

Rozkładowe czasy przejazdów pociągów osobowych w latach 1970-1979

Rozkładowe czasy przejazdów pociągów osobowych w latach 1980-1989

Rok 2012

W roku 2012 PKP Polskie Linie Kolejowe zdecydowały się przeprowadzić remont linii nr 34 na odcinku Ostrołęka – Małkinia. Związane było to z planowanym przeznaczeniem tej linii jako objazdową dla zamkniętej do modernizacji Rail Balticki (linia kolejowa nr 6) na odcinku Tłuszcz – Łochów. W ramach tego przedsięwzięcia usunięto rozjazd na dawnym posterunku bocznicowym Jelonki oraz wymieniono tor szlakowy na całej długości linii.

Podsumowanie

Modernizację linii nr 34 finalnie zakończono w roku 1986. Wymieniono 120 kilometrów toru szlakowego, tory boczne na stacjach w Ostrowi Mazowieckiej, Sokołowie Podlaskim i Podnieśnie oraz sygnalizację w Treblince i Sokołowie. Prawdopodobnie przebudowano też peron w Daniszewie i zlikwidowano pozostałości dawnej stacji Jelonki w okolicach miejscowości Trynosy. Prędkośc pociągów wzrosła do 60km/h zaś czas przejazdu z Ostrołęki do Siedlec skrócił się z 3 godzin i 43 minut do 2 godzin i 32 minut. W czasie, gdy w całym kraju na kolei inwestowano w nowe rozwiązania na linii nr 34 pozostawiono archaiczne urządzenia sterownia ruchem kolejowym pamiętające czasy II Wojny Światowej zaś infrastruktura pasażerska dalej pozostała „strzechą kryta”.
7 lat po zakończeniu modernizacji linię zamknięto.

Źródła:
1. Archiwalne rozkłady jazdy dostępne na portalu bazakolejowa.pl
2. Wszelkie daty i cechy znalezione na infrastrukturze kolejowej

Linia nr 34 na odcinku Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka. Rok 2021

Październik 2021 r. Duet lokomotyw serii 6Dg zmagający się z ciężkim pociągiem do Ostrowi.

Linia nr 34 w całości: Rok 2023

Maj 2023 r. Lokomotywa 6Dg z czterema próżnymi węglarkami z Ostrołęki do Małkinii.

Linia nr 55 w całości. Rok 2023

30.07.2023 r. Lokomotywa SU46-029 z trzema wagonami pasażerskimi z lat 80-tych jako pociąg specjalny „Sokół”.

<- Powrót do strony głównej

Wpis ten to zestawienie wszystkich znanych obiektów infrastruktury, które niegdyś istniały aczkolwiek nie ma pewności co do ich przeznaczenia, dat istnienia czy celów do jakich służyły. Nierozszyfrowane zagadki, domysły, przypuszczenia.

Tor 4 stacji Treblinka

Numeryczny model terenu udostępniany na Geoportalu wyraźnie pokazuje nasyp po nieistniejącym już torze dodatkowym stacji Treblinka. Tor ten według dzisiejszych standardów oznaczony numerem 4 przebiegał po wschodniej stronie stacji za budynkami stacyjnymi (dworcem oraz magazynem). Prawdopodobnie nasyp pochodzi z czasów, gdy powstała stacja w Treblince zaś jej układ torowy przypominał ten z Gucina aczkolwiek w nieco większej skali. Niestety nie zapisały się żadne informacje dotyczące tego toru. Nie widać ich też w kadrach z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna, kręconego pod koniec lat 70-tych. Tor ten wygląda na typowo „objazdowy” i mógł być wybudowany przez III Rzeszę w celu sprawniejszej „obsługi” składów do Obozu Zagłady.

Nieznana żwirownia w Wólce Okrąglik

Przeglądając mapy w geoportalu, używając nakładki z numerycznym modelem terenu możemy znaleźć pozostałości po całkiem sporej żwirowni w okolicy Wólki Okrąglik. Posiadała ona swoją bocznicę odgałęziającą się od toru linii nr 34 około kilometra 65, na odcinku Wólka Okrąglik – Kosów Lacki. Bocznica odbijała łukiem na południowy zachód i wchodziła w głąb żwirowni.

Sama kopalnia miała długość około 520 metrów i powierzchnię prawie 6 hektarów. Jej rozmiary były porównywalne ze żwirownią Lubelskich Kopalni Granitu i Żwiru, zlokalizowanej pomiędzy Wólką Okrąglik oraz Treblinką. Powstała zapewne jak większość tego typu obiektów zaraz po I Wojnie Światowej ale data zakończenia wydobycia jest nieznana. Podobnie jak wszelkie informacje o jej właścicielu czy zakresie działalności.

Nieznana odnoga bocznicy w Komorowie

Bocznica wojskowa w Komorowie k. Ostrowi Mazowieckiej kryje pewien sekret. Podczas II Wojny Światowej lotnictwo Luftwaffe (dokładnie w sierpniu 1944 roku) wykonało zdjęcia nieistniejącej dziś bocznicy prowadzącej do lasu w okolicach miejscowości Nagoszewka. Tor ten miał swój początek na łuku w okolicy Różańskiej w Ostrowi Mazowieckiej i biegł w kierunku południowym zbliżając się do dzisiejszej drogi S8. Dalej przebiegał do niej równolegle aż w okolice dzisiejszego terenowego oddziału GDDKiA, mieszczącego się obok trasy Warszawa – Białystok, kilka kilometrów przed Ostrowią Mazowiecką.

Tutaj mieścił się punkt zdawczo – odbiorczy z dwoma torami i rozjazdami umożliwiającymi oblot składu. O ile sama bocznica nie jest niczym nadzwyczajnym o tyle ślady jakie po niej pozostały już tak. Tuż przed pierwszym rozjazdem bocznicy na gruncie widać wyraźne ślady w postaci kwadratowych wgłębień ułożonych równolegle do siebie, w dwóch rzędach wzdłuż toru bocznicy. Ich pochodzenie nie jest jednak znane. Nie zachowały się żadne informacje mówiąc o samej bocznicy czy infrastrukturze, która tam istniała. To co zostało po bocznicy nie pozwala nawet na domysły…

Podgląd w maps.google.com

23 stycznia 2019 roku odbył się Kongres Rozwoju Kolei zorganizowany przez grupę PKP. Otworzył go premier Mateusz Morawiecki zapowiadając wdrożenie Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej nazwanego roboczo „Kolej +”. W tym programie znalazły się między innymi linie nr 34 oraz 55 a co za tym idzie pojawiła się nadzieja na rewitalizację i przywrócenie połączeń pasażerskich.

Jak czytamy na oficjalnej stronie PKP Polskich Linii Kolejowych:
„Celem Programu jest uzupełnienie sieci kolejowej o połączenia kolejowe miejscowości o populacji powyżej 10 tys. mieszkańców, które nie posiadają dostępu do połączeń pasażerskich z miastami wojewódzkimi lub takich, które posiadają dostęp do kolei, ale istniejące połączenia wymagają usprawnienia.”

Najogólniej ujmując jednostki samorządu terytorialnego miały zgłosić linie kolejowe, stacje czy przystanki oraz pozostałą infrastrukturę, która ich zdaniem powinna zostać zmodernizowana lub wybudowana w celu poprawienia dostępności oraz likwidacji wykluczenia transportowego mieszkańców kraju. Przyjmowanie wniosków podzielono na dwa etapy. Pierwszy z nich miał być naborem wniosków składanych przez samorządy. Drugi etap to przedstawienie studiów planistycznych dla projektów z pierwszego etapu, które przeszły weryfikację oraz akceptację ministerstwa. Do pierwszego etapu zgłoszono 96 projektów z czego 79 z nich przeszło do drugiego. Samorząd Województwa Mazowieckiego złożył cztery projekty:

1. Rewitalizacja linii kolejowej nr 937 na odcinku Konstancin Jeziorna – Nowa Iwiczna
2. Rewitalizacja linii kolejowej nr 34 na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia
3. Odbudowa linii kolejowej nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski
4. Rewitalizacja linii kolejowej nr 55 na odcinku Sokołów Podlaski – Siedlce

Spośród wszystkich zgłoszonych przez samorząd Mazowsza projektów do drugiego etapu przeszły wszystkie ale… Z dwóch z nich Urząd Marszałkowski wycofał się w trakcie trwania II etapu. Plan odbudowy linii kolejowej nr 34 z Małkini do Sokołowa Podlaskiego został odrzucony podobnie jak rewitalizacja linii kolejowej na odcinku Konstancin Jeziorna – Nowa Iwiczna. Oburzeni mieszkańcy między innymi Kosowa Lackiego usłyszeli od Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego tylko lakoniczną informację, że:
„projekt dot. trasy Siedlce – Sokołów Podlaski będzie wystarczającym rozwiązaniem dla mieszkańców.”

W sierpniu 2021 roku odbyły się spotkania konsultacyjne przedstawicieli firm przygotowujących studia planistyczne z mieszkańcami regionu oraz przedstawicielami samorządów na których zaprezentowano wstępne plany rewitalizacji linii kolejowych nr 34 oraz 55.

Rewitalizacja linii nr 34 na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia

Studium Planistyczno – Prognostyczne dla projektu pn. „Rewitalizacja linii kolejowej na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia” zostało wykonane przez firmę inżynieryjno – doradczą BBF. Zakłada ono rewitalizację linii nr 34 na w/w odcinku z podniesieniem prędkości drogowej do 120km/h.
Założenia projektu:

1. Rewitalizacja toru z podniesieniem prędkości drogowej do 120km/h
2. Rozbudowa stacji Ostrów Mazowiecka o peron wyspowy i nowe tory
3. Odbudowa przystanków: Ostrów Mazowiecka Miasto oraz Biel
4. Budowa stacji – mijanki Niegowiec
5. Budowa nowego przystanku Błędnica
6. Budowa peronu nr 3 w stacji Małkinia
7. Likwidacja części przejazdów kolejowych oraz modernizacja pozostałych

Rozbudowa stacji kolejowej w Ostrowi Mazowieckiej polegała by na budowie nowego peronu wyspowego w rejonie ulic Pasażerskiej oraz Wesołej (w miejscu gdzie dziś stoi semafor wjazdowy od strony Małkini) oraz budowę toru nr 9a i toru 9b będącego torem odstawczym dla jednostek.
Mijanka w Niegowcu zlokalizowana byłaby w kilometrze 44,521. Posiadałaby dwa tory oraz dwa jednokrawędziowe perony ulokowane po przeciwnych stronach torów, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi powiatowej nr 260633W.
Przystanek osobowy Błędnica powstałby w kilometrze 48,975, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi z Błędnicy do Daniłówki zaś nowy peron w stacji Małkinia w miejscu nieistniejącego już peronu nr 3 na torze 5a. Na przystankach Ostrów Mazowiecka Miasto oraz Biel perony powstały by w dawnych lokalizacjach z drobną różnicą w przypadku Bieli, gdzie platforma znalazła by się po przeciwnej stronie toru.

Wszystkie perony na zrewitalizowanej linii mają mieć długość 100 metrów z możliwością wydłużenia ich do 200 metrów (optymalizacja pod składy EZT w przypadku elektryfikacji linii w przyszłości). Szacowany czas przejazdu pociągu osobowego na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia miałby wynieść 20 minut a na odcinku Ostrów Mazowiecka – Warszawa Wileńska 1h 45 min. Zakładana częstotliwość pociągów w godzinach szczytu to jeden pociąg na godzinę.

Przebieg linii nr 34 po rewitalizacji

Rewitalizacja linii nr 55 na odcinku Sokołów Podlaski – Siedlce

18 sierpnia 2021 odbyły się spotkania konsultacyjne z mieszkańcami w sprawie rewitalizacji linii nr 55. Studium planistyczno – prognostyczne przygotowało konsorcjum firm w składzie: Infra – Centrum Doradztwa sp. z o.o. oraz Instytut Kolejnictwa. Przedstawione zostały dwa warianty rewitalizacji linii:

Wariant nr 1 zakładał rewitalizację linii w aktualnym jej przebiegu obejmującą podniesienie prędkości drogowej do 120 km/h aczkolwiek bez jej elektryfikacji. Jako dodatkową opcję przedstawiono także projekt budowy łącznicy zaczynającej się w okolicy ul. Piaskowej w Siedlcach, łączącej linię nr 55 oraz linię nr 2 (Warszawa – Terespol). Łącznica ta umożliwiłaby obsługę połączenia Warszawa – Sokołów Podlaski bez konieczności zmiany kierunku jazdy ale z pominięciem stacji Siedlce.

Wariant nr 2 to rewitalizacja linii oraz budowa nowego jej odcinka okalającego miasto Siedlce. Nowy odcinek miałby zaczynać się w okolicy miejscowości Purzec i prowadzić siedleckimi błoniami dookoła miasta, włączając się do linii nr 31 (Siedlce – Siemianówka) w Ujrzanowie. Umożliwiłoby to jazdę pociągów z Warszawy do Sokołowa bez zmiany kierunku jazdy. Wariant ten zakłada także podniesienie prędkości drogowej do 120 km/h oraz elektryfikację linii.

Finalnie 24 listopada podpisano umowę partnerstwa oraz wybrano formę rewitalizacji linii. Uzgodniono, że najlepszą opcją będzie połączenie obydwu wariantów modernizacji linii to jest:

1. Rewitalizacja linii w jej dotychczasowym przebiegu z elektryfikacją oraz podniesieniem prędkości drogowej do 120km/h
2. Budowa nowych przystanków: Stany Duże, Suchożebry i Strzała
3. Budowa przystanku Bielany Podlaskie w nowej lokalizacji
4. Odbudowa przystanku Borki Siedleckie
5. Modernizacja infrastruktury pasażerskiej w Sokołowie Podlaskim

Linia kolejowa nr 55 zostałaby zmodernizowana z dostosowaniem jej do prędkości drogowej wynoszącej 120km/h wraz z jej elektryfikacją. Remontu doczekała by się infrastruktura stacyjna w Sokołowie Podlaskim a także obiekty inżynieryjne na linii takie jak most nad Liwcem. Przebudowie z podniesieniem kategorii uległy by także przejazdy kolejowe. Niestety w planach nie ujęto stacji Podnieśno oraz bocznicy szlakowej w Strzale a więc najpewniej zostały by zlikwidowane.

W stacji Sokołów Podlaski przebudowie ulegnie układ torowy, urządzenia SRK oraz peron dostosowany do EZT oraz podróżnych z niepełnosprawnością.
Przystanek osobowy Bielany Podlaskie zmieni lokalizację. Nowy peron powstanie w kilometrze 98,610, przy przejeździe kolejowym w ciągu drogi powiatowej 3928W Rogów – Rozbity Kamień.
Powstaną nowe przystanki osobowe:
Stany Duże – w kilometrze 104,360, obok przejazdu kolejowego na drodze powiatowej nr 3612W Mokobody – Nakory.
Suchożebry – w kilometrze 108,445, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi powiatowej nr 3614W Suchożebry – Brzozów (ulica Brzozowska w Suchożebrach).
Strzała – w kilometrze 115,460, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi krajowej nr 63 Rudziszki – Sławatycze.
Dodatkowo rewitalizacji ulegnie przystanek osobowy Borki Siedleckie w niezmienionej lokalizacji.
Wszystkie przystanki mają mieć długość 200 metrów (dostosowane pod jednostki EZT) oraz będą przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych.

Koszt całej inwestycji oszacowano na 320 mln zł netto a 15 % tej kwoty mają pokryć samorządy.

Przebieg linii nr 55 po rewitalizacji

Prezentacje planów rewitalizacji linii kolejowych nr 34 oraz 55

Marzenia ściętej głowy?

Projekty rewitalizacji linii kolejowych nr 34 oraz 55 wyglądają ambitnie zaś możliwość przywrócenia połączeń pasażerskich po blisko 30 latach stagnacji pozwala mieć pewną nadzieję, że mieszkańcy wykluczonych pod kątem kolejowym okolic Sokołowa Podlaskiego czy Ostrowi Mazowieckiej powrócą do podróży koleją. Czy jednak na pewno?

Program Kolej + wystartował na początku roku 2019. Na dzień dzisiejszy (luty 2022) po przeszło 3 latach trwania programu jedyne co powstało to studia planistyczno – prognostyczne. Do tej pory nie ma planów inwestycji, nie ogłoszono przetargów, nie zaczęto żadnych prac, nawet przygotowawczych. Spotkania z mieszkańcami w celu omówienia planów odbyły się online. Poprzedzone zostały zaproszeniami w minimalnej formie, zamieszczonymi w lokalnych mediach. O ile zrozumiałym jest fakt przeprowadzenia konsultacji online z powodu trwającej pandemii o tyle można odnieść wrażenie, że zostały one zorganizowane w taki sposób aby jak najmniejsza liczba mieszkańców wzięła w nich udział.

Same opracowania wstępnych projektów zawierają błędy techniczne, które w przypadku realizacji inwestycji odbiją się choćby na przepustowości linii. Można wspomnieć choćby o jednym z nich tj. o mijankach. Na 30-to kilometrowym odcinku Sokołów Podlaski – Siedlce nie przewiduje się żadnej mijanki co poskutkuje ograniczeniem przepustowości linii i problemami z dotrzymaniem godzinnego taktu pociągów pasażerskich. Dojdzie do sytuacji w której chcielibyśmy aby pociąg z Sokołowa wyjeżdżał o godzinie X i docierał do Siedlec np w porze skomunikowania z pociągiem do Warszawy. Nie będzie to jednak możliwe, ponieważ w tym czasie szlak zajmuje pociąg z Siedlec do Sokołowa i po drodze nie ma żadnej stacji – mijanki, gdzie składy mogły by się wyminąć. Problem ten nie powinien występować na linii nr 34 gdzie odległość z Ostrowi Mazowieckiej do Małkini wynosi 25 kilometrów i czasy przejazdu pozwalały by na utrzymanie taktu. O dziwo na tej linii przewiduje się taką mijankę – w Niegowcu.

Dziwi także fakt, że nie zaprojektowano żadnego przystanku pasażerskiego w Siedlcach, w okolicy ul. Piaskowej.

Wariant nr 2 linii nr 55 przewidywał budowę łącznicy okalającej miasto, prowadzącej linię przez tereny rekreacyjne oraz rezerwat przyrody. Zakładał budowę przystanku Nowe Siedlce na kompletnym pustkowiu (przystanek dla łowiących w siedleckich stawach?) a nie przewidywał przystanku na uboczach dużych miejscowości Żabokliki i Stok Lacki. Cały projekt wydłużał by czas przejazdu o przynajmniej 10 minut. 10 minut to czas potrzebny na zmianę kierunku jazdy w Siedlcach którego uniknęli byśmy prowadząc łącznicę dookoła Siedlec. Czy każdy pociąg kursowałby w relacji Sokołów Podlaski – Warszawa?

O ile projekt przywrócenia połączeń na liniach nr 34 oraz 55 połączony z rewitalizacją linii napawa pewnym optymizmem o tyle pozostaje pewien niesmak i doza niepewności. Czy Ostrów Mazowiecką i Sokołów Podlaski połączą ze światem regularne pociągi pasażerskie? Czas pokaże…

<- Powrót do strony głównej

Zestawienie wszystkich ważniejszych lokacji

Legenda:

– stacja (czynna w ruchu osobowym, towarowym, nieczynna, rozebrana)
– przystanek pasażerski (nieczynny, rozebrany)

– most (czynny, rozebrany)

– wiadukt (czynny, rozebrany)

– bocznica (nieczynna, rozebrana)
– łącznica (rozebrana)
– miejsce pamięci

Pociągi zdawcze kursujące z Małkini i Ostrołęki do Ostrowi Mazowieckiej

Pociągi zdawcze relacji Siedlce – Sokołów Podlaski