Modernizacje linii nr 34

Po II Wojnie Światowej oraz odbudowie polskiej kolei ze zniszczeń transport kolejowy przeżywał swój renesans. Intensywna odbudowa kraju oraz ponowny rozkwit przemysłu sprawił, że coraz więcej towarów transportowano koleją a pociąg stał się podstawowym środkiem transportu większości mieszkańców kraju. Sytuacja ta miała jednak swoje minusy. Lawinowy wzrost ilości pociągów oraz masy przewożonych ładunków sprawił, że parametry techniczne linii kolejowych zaczęły lecieć na łeb, na szyję. O ile linie magistralne czy pierwszorzędne utrzymywane były na w miarę przyzwoitym poziomie o tyle linie kolejowe o mniejszym znaczeniu utrzymywane były tylko w stanie przejezdności. Niedoinwestowane, lokalne szlaki przechodziły tylko prowizoryczne remonty mające na celu utrzymać linię „w całości”.

Lata 70-te. Wjazd pociągu osobowego do Małkini widziany oczami pasażera. Na pierwszym planie semafory kształtowe i żuraw wodny, dalej nastawnia dysponująca oraz przejazd kolejowy na ul. Wolności. Niewykorzystany kadr z filmu "Shoah" Claude'a Lanzmanna.
Sokołów Podl. w 1979 r.
Claude Lanzmann, „Shoah” (1985)

Nie inaczej było z linią nr 34. O ile do końca lat 50-tych wyremontowano i odbudowano praktycznie cały ciąg z Ostrołęki do Siedlec (poza mostem nad rzeką Bug) o tyle przez kolejne 15 lat linia przechodziła tylko kosmetyczne naprawy. Tak oto nadszedł rok 1973 w którym to zdecydowano się na pierwsze poważne naprawy szlaku. Próżno jednak doszukiwać się jakichkolwiek inwestycji w infrastrukturę pasażerską. Remont miał na celu podniesienie prędkości, gdyż ciągnące się mozolnie pociągi osobowe psuły statystyki Polskich Kolei Państwowych dla których tak długie czasy przejazdu były solą w oku.


Stan linii na początku lat 70-tych

Stan linii na początku lat 70-tych najlepiej chyba zobrazują prędkości rozkładowe pociągów osobowych na wybranych odcinkach. A te w roku 1971 były wprost koszmarne:

Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka: 30 km/h
Ostrów Mazowiecka – Małkinia: 50 km/h
Małkinia – Treblinka: 0 km/h – odcinek nieprzejezdny
Treblinka – Kosów Lacki: 30 km/h
Kosów Lacki – Sokołów Podlaski: 40 km/h
Sokołów Podlaski – Podnieśno: 40 km/h
Podnieśno – Siedlce: 30 km/h

W roku 1971 pociąg osobowy z Ostrołęki do Siedlec pokonywał całą, liczącą 120 kilometrów trasę w 3 godziny i 14 minut. Dwa lata później było to już 3 godziny i 43 minuty. Dawało to średnią prędkość handlową pociągu (odliczając postoje) 40km/h.
Z tego też powodu zdecydowano się na naprawę linii. Stare, drewniane podkłady, pamiętające jeszcze koniec lat 40-tych musiały zostać wymienione na betonowe a szyny na trwalsze (typu S49).


Rok 1971

W roku 1971 zdecydowano się na przywrócenie do ruchu zamkniętego po wojnie odcinka z Małkini do Treblinki. W listopadzie oddano do użytku nowy most nad rzeką Bug a odcinek torów z Małkini do Treblinki został wymieniony w całości. Nowy most drogowo kolejowy pozwolił na skrócenie czasu jazdy pociągu do 7 minut, któremu do tej pory objechanie przez Sadowne Węgrowskie nieprzejezdnego odcinka zajmowało średnio 25 minut.

Rok 1973

Pierwszy do faktycznej modernizacji trafił odcinek z Treblinki do Kosowa Lackiego. Widzimy wyraźne skrócenie się czasów przejazdu pociągów osobowych na tym szlaku w roku 1974. Czas przejazdu skrócił się z 27 minut do zaledwie 16 co wskazuje na podniesienie prędkości szlakowej z 30km/h do zawrotnych 60km/h. Modernizacja objęła wymianę podkładów, szyn oraz naprawę przejazdów kolejowych co widać choćby na kadrach z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna. Stacja Treblinka doczekała się murowanych nastawni, toru nr 1 na podkładach betonowych oraz semaforów świetlnych. W tym samym roku prawdopodonie doszło do rozbiórki pozostałości stacji kolejowej „Jelonki” zlokalizowanej nieopodal miejscowości Trynosy w kilometrze 24,100 szlaku Gucin – Ostrów Mazowiecka.

Osobowy z Małkini
Pociąg osobowy z Małkini do Siedlec opuszcza Treblinkę w drodze do Wólki Okrąglik.
Niewykorzystany kadr z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna z 1981 roku.

Rok 1976

3 lata po pierwszej modernizacj zabrano się za odcinek z Ostrołęki do Jelonek gdzie prędkości szlakowa także wynosiła ubogie 30km/h. Zakres napraw objął wymianę toru szlakowego oraz dodatkowych w stacjach Gucin oraz Ostrów Mazowiecka. Prędkość handlowa pociągów wzrosła do 60km/h ale tradycyjnie urządzenia sterowania ruchem kolejowych na stacjach pośrednich pozostały bez zmian. Nie ma niestety żadnych informacji o infrastrukturze pasażerskiej. Wydaje się jednak, że ta (na przystankach w Daniszewie czy Gocłach) pochodzi z lat 70-tych a więc mogła powstać w roku 1976.

Rok 1980

Początek lat 80-tych to kolejny remont szlaku. Tym razem na południowym jego odcinku. Szlak z Sokołowa Podlaskiego do Podnieśna doczekał się wreszcie nowego toru. W Podnieśnie wymieniono tor główny oraz tory boczne ale sygnalizacja kształtowa, pamiętająca okres II Wojny Światowej pozostała niezmieniona zaś infrastruktura pasażerska na całym odcinku pozostała bez zmian.

Rok 1984

Większość kolejarzy zapytana o rok 84 wspomina go jako czas modernizacji linii nr 34. Niestety wszystko wskazuje na to, że prace wykonywane w tym czasie były tylko kolejnym etapem wieloletniej naprawy linii, ciągnącej się mozolnie już od roku 1973.

W tym roku lifting przeszedł odcinek z Kosowa Lackiego do Sokołowa Podlaskiego. Stacja w Sokołowie Podlaskim przeszła duże zmiany. Wymieniono wszystkie tory stacyjne, powstały nowe tory rozładunkowe, sygnalizację kształtową zastąpiono świetlną a przejazdy kolejowe w obrębie stacji dostały nowe rogatki i płyty przejazdowe. Z panoramy stacji zniknęły także żurawie do nawadniania parowozów oraz wieża wodna. W Kosowie Lackim wymieniono tor główny pozostawiając archaiczne urządzenia SRK. Infrastruktura pasażerska na odcinku do Sokołowa Podlaskiego pozostała bez zmian.
Warto także wspomnieć o bocznicy w Kostkach. Pomimo swojej bezużyteczności nie została ona mimo wszystko rozebrana. W trakcie całej modernizacji Kostki nie zmieniły swojego wyglądu od czasów II WŚ.

Kadr z filmu Shoah Claude'a Lanzmanna z 1985 roku. Pociąg osobowy z Siedlec do Małkini wjeżdża na stację w Kosowie.
Semafor wjazdowy do Kosowa Lackiego od strony Kostek. Claude Lanzmann, 1979.

Prędkość pociągów wzrosła z 40km/h do 60km/h zaś czas przejazdu skrócił się na tym odcinku z 38 do 25 minut.

Finał – rok 1986

2 lata po remoncie odcinka z Kosowa Lackiego do Sokołowa Podlaskiego nadszedł czas na ostatni, najbardziej wysłużony już szlak z Podnieśna do Siedlec. Prędkość rozkładowa na tym odcinku według rozkładowych czasów przejazdów pociągów osobowych wynosiła 30km/h. W ramach prac wymieniono cały tor szlakowy i to tyle. Mosty nad Liwcem oraz Helenką pozostały bez zmian. Prędkość szlakowa podniesiona została do 60km/h zaś czas przejazdu pociągów osobowych pomiędzy Podnieśnem a Siedlcami skrócił się z 33 do 21 minut.

Przystanek Borki Siedleckie wiosną 2009 roku.
Borki Siedleckie w 2009r.

Podsumowanie modernizacji linii w latach 1971 – 1986

OdcinekRokPrędkość przedPrędkośc poCzas przedCzas po
Ostrołęka – Jelonki197630 km/h60 km/h52 min31 min
Jelonki – Ostrów Maz.
Ostrów Maz. – Małkinia
Małkinia – Treblinka19710 km/h60km/h7 min
Treblinka – Kosów Lacki197330 km/h60 km/h27 min16 min
Kosów Lacki – Sokołów Podl.198440 km/h60 km/h38 min25 min
Sokołów Podl. – Podnieśno198040 km/h60 km/h28 min18 min
Podnieśno – Siedlce198630 km/h60 km/h33 min21 min

Rozkładowe czasy przejazdów pociągów osobowych w latach 1970-1979

Odcinek’70’71’72’73’74’75’76’77’78’79odl.
Ostrołęka – Daniszewo1011101313121279106 km
Daniszewo – Gucin11141317181717910107 km
Gucin – Gocły8871212121281086 km
Gocły – Jelonki777111111157774 km
Jelonki – Ostrów Maz.1615152715151515161611 km
Ostrów Maz. – Ostrów Maz. M.54565666553 km
Ostrów Maz. M. – Biel87677778765 km
Biel – Małkinia1515171818171717151613 km
Małkinia – Treblinka2326777777875 km
Treblinka – Wólka O.8713107777785 km
Wólka O. – Kosów L.9101617911111110107 km
Kosów L. – Telaki66666653 km
Telaki – Kostki111112121210108 km
Kostki – Sokołów P.121313121210101212119 km
Sokołów P. – Bielany101111151112121111159 km
Bielany – Podnieśno1099131399911149 km
Podnieśno – Borki S.88910888810115 km
Borki S. – Siedlce111212111114151110139 km

Rozkładowe czasy przejazdów pociągów osobowych w latach 1980-1989

Odcinek’80’81’82’83’84’85’86’87’88’89odl.
Ostrołęka – Daniszewo108877776666 km
Daniszewo – Gucin11101011101088887 km
Gucin – Gocły88888877786 km
Gocły – Jelonki8613 77766664 km
Jelonki – Ostrów M.1716172014141411111111 km
Ostrów M – Ostrów M. M.55555557773 km
Ostrów M. M. – Biel66666666665 km
Biel – Małkinia1616161617161514141413 km
Małkinia – Treblinka766689915995 km
Treblinka – Wólka O.87668667775 km
Wólka O. – Kosów Lacki129101010998887 km
Kosów Lacki – Telaki56565555553 km
Telaki – Kostki1091010191010910108 km
Kostki – Sokołów P.111011121410101010109 km
Sokołów P. – Bielany1599999109999 km
Bielany – Podnieśno139988888889 km
Podnieśno – Borki S.11712131313138885 km
Borki S. – Siedlce142021192020191312129 km

Rok 2012

W roku 2012 PKP Polskie Linie Kolejowe zdecydowały się przeprowadzić remont linii nr 34 na odcinku Ostrołęka – Małkinia. Związane było to z planowanym przeznaczeniem tej linii jako objazdową dla zamkniętej do modernizacji Rail Balticki (linia kolejowa nr 6) na odcinku Tłuszcz – Łochów. W ramach tego przedsięwzięcia usunięto rozjazd na dawnym posterunku bocznicowym Jelonki oraz wymieniono tor szlakowy na całej długości linii.

Podsumowanie

Modernizację linii nr 34 finalnie zakończono w roku 1986. Wymieniono 120 kilometrów toru szlakowego, tory boczne na stacjach w Ostrowi Mazowieckiej, Sokołowie Podlaskim i Podnieśnie oraz sygnalizację w Treblince i Sokołowie. Prawdopodobnie przebudowano też peron w Daniszewie i zlikwidowano pozostałości dawnej stacji Jelonki w okolicach miejscowości Trynosy. Prędkośc pociągów wzrosła do 60km/h zaś czas przejazdu z Ostrołęki do Siedlec skrócił się z 3 godzin i 43 minut do 2 godzin i 32 minut. W czasie, gdy w całym kraju na kolei inwestowano w nowe rozwiązania na linii nr 34 pozostawiono archaiczne urządzenia sterownia ruchem kolejowym pamiętające czasy II Wojny Światowej zaś infrastruktura pasażerska dalej pozostała „strzechą kryta”.
7 lat po zakończeniu modernizacji linię zamknięto.


Źródła:
1. Archiwalne rozkłady jazdy dostępne na portalu bazakolejowa.pl
2. Wszelkie daty i cechy znalezione na infrastrukturze kolejowej

Linia nr 55 w „Maszynie”

27 czerwca 2022 roku na forum słynnego już Symulatora Pojazdów Szynowych „Maszyna” pojawił się ciekawy wpis. Autor wątku zapowiada w nim odtworzenie linii kolejowej nr 55 z lat 2004 – 2006. Gdy prace zostaną ukończone będziemy mieli możliwość wcielenia się w postać maszynisty prowadząc pociągi linią kolejową z Sokołowa Podlaskiego do Siedlec.


Kilka słów o projekcie:

„Projekt Podlasie ’05” (taką roboczą nazwę nosi sceneria o której mowa) obejmował będzie całą linię kolejową nr 55 wraz ze wszystkimi stacjami kolejowymi, przystankami, bocznicami oraz pozostałą infrastrukturą. Dodatkowo powstanie także kilka kilometrów linii kolejowej nr 2 w bezpośredniej okolicy Siedlec oraz prawie 100 kilometrów linii nr 31 z Siedlec do Czeremchy. Łącznie twórca odda nam do zabawy ponad 130 kilometrów szlaków kolejowych wschodniego Mazowsza i południowego Podlasia. Bardzo ciekawie zapowiada się możliwość poprowadzenia pociągów zdawczych z Siedlec do Sokołowa Podlaskiego czy obsłużenia bocznicy kolejowej w Strzale.

Podnieśno
Kompletny układ torowy stacji Podnieśno w Maszynie. Projekt Podlasie ’05

Jak czytamy na forum maszyna.eu:

Witam wszystkich,
Jako że niedawno stuknęła mi 15 rocznica rejestracji na forum (niektórzy pewnie pamiętają moje dawne poczynania w zakresie scenerii) i wypadałoby wrócić do świata żywych, postanowiłem zaprezentować nad czym aktualnie pracuję. Będzie to również dla mnie motywacja do regularnego prezentowania postępów prac. Tematem opracowania są realne linie kolejowe:

  • D29-55 (część dawnej 34): Sokołów Podlaski – Siedlce (km 90,000 – 119,862)
  • D29-31: odcinek Siedlce – Hajnówka (km 0,000 – 122,000)
  • D29-520: łącznica Doły – Ujrzanów (km 0,000 – 1,227)

Z natury rzeczy, odwzorowaniem został objęty również mały fragment linii nr 2 (km 90,000 – 97,700).

W aktualnym etapie uwzględnione zostały również układy torowe bocznic:

  • składu złomu w Sokołowie Podlaskim
  • cukrowni „Elżbietów” w Sokołowie Podlaskim
  • fabryki Solbet w Podnieśnie
  • Północnej Dzielnicy Przemysłowej w Siedlcach (Karo, Cargill itd.)
  • JW2523 w Siedlcach
  • Południowej Dzielnicy Przemysłowej w Siedlcach (Stalchemak, Mostostal itd.)
  • bazy tłucznia w Siedlcach

Okres odwzorowania obejmuje lata 2004 – 2006.

Całość projektu powstaje zgodnie z nowymi standardami, tj. w Rainsted oraz teren z NMT-1. Obecnie prace skupiają się na linii 55, stacji Siedlce, wyprowadzeniu linii w kierunku Mińska Maz. (kawałek za stację Siedlce), Łukowa (kawałek za podg. Doły) oraz Czeremchy (linia 31 km 0,000 – 4,700 – kawałek za pskp Ujrzanów). Ten zakres jest obecnie priorytetem i jest przewidziany do zakończenia w pierwszej kolejności. Równolegle oczywiście są (i będą) prowadzone prace nad torami linii 31 w kierunku Hajnówki oraz ich wypoziomowaniem. Z siecią trakcyjną na razie się wstrzymuję. Z tego co widziałem na mm to idzie nowe w tym zakresie a wolałbym dwa razy nie robić tej samej roboty.

Co jest zrobione:

  • linia 55 – ułożone tory, profil pionowy przypisany do niwelety
  • linia 31 (km 0,000 – 4,700) – ułożone tory, profil pionowy przypisany do niwelety
  • linia 2 (km 90,000 – 97,700) – ułożone tory, profil pionowy przypisany do niwelety
  • łącznica 520 – ułożone tory, profil pionowy przypisany do niwelety
  • bocznice – ułożone tory, profil pionowy przypisany do niwelety

W kolejnych krokach profil pionowy zostanie przypisany do torów, zostaną zrobione łuki pionowe, zostaną poprawione napędy rozjazdów oraz będzie wstawiona sygnalizacja. Teren został już wstępnie przygotowany, ale jeszcze nie znalazł się na scenerii. Jestem aktualnie w trakcie przesiadki na nowy komputer i nową paczkę więc przynajmniej część z tych prac nieco się przesunie.

Chciałem jeszcze napisać trochę o historii linii i innych aspektach z nią związanych, ale myślę, że lepiej zrobił to kolega Paweł na swojej stronie poświęconej linii 34 (z której została wydzielona linia 55). Zainteresowanym ciekawą lekturą polecam więc stronę linia34.pl.
Generalnie linię 55 znam prawie jak własną kieszeń, posiadam również masę zdjęć (w tym na tekstury) oraz innych materiałów, ale gdyby ktoś posiadał jakieś zdjęcia lub materiały z tych rejonów (niekoniecznie z odwzorowywanego okresu) to chętnie przygarnę.
Jeżeli pojawiłyby się jakieś uwagi to z chęcią je przyjmę i rozważę.
Sm 42 driver


Profil pionowy linii w Maszynie
Profil pionowy linii nr 55 w symulatorze Maszyna. Projekt Podlasie ’05.

Co nieco o samym symulatorze:

„Symulator Pojazdów Szynowych Maszyna” jest autorskim projektem rozwijanym od wczesnych lat 2000. Program pozwala na wcielenie się w rolę maszynisty najpopularniejszych pojazdów szynowych obecnych na polskiej sieci kolejowej. Obecnie użytkownik ma możliwość sterowania ponad 40 modelami lokomotyw elektrycznych i spalinowych, kilkoma elektrycznymi zespołami trakcyjnymi. Dostępne są również drezyny i szynobus, a w bazie pojazdów znajduje się kilkaset wagonów pasażerskich i towarowych. Ponadto zbiór pojazdów dopełniają modele, które są możliwe do sterowania jedynie przez komputer.

Najnowsze wydanie MaSzyny to zbiór ponad 150 scenariuszy opracowanych na kilkunastu dostępnych sceneriach, w tym na jednej scenerii realistycznej (linie kolejowe 61 i 144, odcinek Ozimek – Częstochowa). Scenerie przedstawiają różne typy spotykanych w Polsce linii kolejowych. MaSzyna daje możliwość jazdy po liniach magistralnych z prędkościami 120-160 km/h czy klimatycznych lokalnych szlakach kolejowych. Dostępne są również scenerie „manewrowe” gdzie zadaniem użytkownika jest obsługa stacji rozrządowej lub bocznicy kolejowej w zakładzie przemysłowym. Program pozwala również na symulację zmiennych warunków atmosferycznych takich jak opady deszczu, śniegu czy mgła.

Symulator jest programem darmowym, do pobrania z oficjalnej strony projektu:
https://eu07.pl/


Logo Maszyna

Kinematografia

Linia kolejowa z Ostrołęki do Siedlec nie była szlakiem kolejowym szczególnie lubianym przez przemysł filmowy. Jej urok i niepowtarzalny klimat przekonały jednak do siebie pod koniec lat 70-tych Andrzeja Wajdę oraz Romana Wionczka, którzy nakręcili tu kilka scen do dobrze znanych dziś filmów. Z kamera pojawił się tu także francuski dokumentalista Claude Lanzmann kręcący film dokumentalny o holokauście w Treblince. Do trwającego prawie 10 godzin filmu dokumentalnego nakręcił ponad 2 godziny materiału filmowego na stacjach w Treblince oraz Małkini.

Dworzec Brześć Poleski (Sokołów Podlaski)

Sekret Enigmy (1979), reż. Roman Wionczek

„Autentyczna historia trzech matematyków-kryptologów zatrudnionych przez polski wywiad do rozszyfrowywania kodu hitlerowskiej maszyny „Enigma”. Ich dzieje przed i w czasie II wojny światowej dały interesujący obraz przedstawiający ciężką pracę polskiego wywiadu. Reżyser Roman Wionczek zgromadził wspaniały zespół aktorski. Emil Karewicz jak zwykle w roli negatywnej, choć oficera polskiego, ale zdrajcy. Janusz Zakrzeński i Andrzej Szczepkowski interesujący odtworzyli postacie dowódców grupy deszyfrującej. Stanisław Zaczyk jako angielski oficer, a August Kowalczyk w roli oficera francuskiego. Zazwyczaj sympatyczny Jan Machulski tu wcielił się w postać pułkownika niemieckiego. A w tle takie gwiazdy polskiego kina lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, jak Henryk Bista czy Stanisław Mikulski” – cyt. filmweb.pl

Jedną ze scen w filmie „Sekret Enigmy” Roman Wionczek zdecydował się nakręcić w Sokołowie Podlaskim. Stacja kolejowa na jeden dzień zamieniła się w dworzec Brześć Poleski zaś scena przedstawiała wjazd eszelona (pociągu wojskowego) opóźnionego przez bombardowania Lublina, Łukowa oraz Siedlec. Perony Sokołowa zapełniły się statystami grającymi element przewozowy oraz workami z piaskiem i sprzętem wojskowym broniącym stacji. Scena została nakręcona pod koniec lat 70-tych a więc jeszcze przed modernizacją linii co widać choćby po stanie torowiska czy peronów.

Wjazd opóźnionego eszelona na stację w Brześciu Poleskim, prowadzonego lokomotywą serii Ty2.

Człowiek z Marmuru (1976), reż. Andrzej Wajda

„Druga połowa lat siedemdziesiątych. Pełna temperamentu młoda reżyserka (Krystyna Janda) realizuje swój film dyplomowy, który będzie opowiadał historię błyskawicznej kariery i upadku jednego z bohaterów pracy socjalistycznej. Zbierając materiały, Agnieszka odkrywa coraz to nowe kulisy wydarzeń, dociera do ludzi, którzy znali Mateusza Birkuta (Jerzy Radziwiłowicz) i współtworzyli jego legendę. Bardzo szybko okazuje się, że rzeczywistość dokumentowana na czarno-białych taśmach filmowych kreowana była w o wiele większym stopniu, niż wolno o tym mówić. Gdzieś w tle cały czas stoją ludzie, którzy wszystkim mającym coś do powiedzenia chętnie zamknęliby usta. Agnieszka coraz bardziej emocjonalnie angażuje się w swoją pracę i nawet kiedy promotor (Bogusław Sobczuk) odbiera jej sprzęt, nie zamierza się poddać. Sprawa zatacza coraz szersze kręgi, ale ciągle brakuje w niej najważniejszej postaci, nikt nie wie, co tak naprawdę stało się z Birkutem. Udaje się jednak znaleźć kogoś innego – jego syna, Maćka…” – cyt. filmweb.pl

Andrzej Wajda kręcąc „Człowieka z marmuru” zdecydował się nakręcić jedną ze scen w Bielanach Podlaskich. Przedstawił on tamtejszy przystanek osobowy jako „Żabinkę Małą” na której zatrzymuje się pociąg osobowy (regularny pociąg osobowy z Siedlec do Małkini, prowadzony parowozem serii Ty2). Bohaterowie wysiadający z ostatniego wagonu udają się wzdłuż toru do pobliskiego przejazdu kolejowego skąd odbiera ich samochód. W tej krótkiej scenie zobaczyć możemy jak wyglądały Bielany Podlaskie oraz pociągi kursujące tą linią w latach 70-tych.

Żabinka Mała (Bielany Podlaskie)

Panny z Wilka (1979), reż. Andrzej Wajda.

„Niespełna czterdziestoletni Wiktor Ruben po stracie przyjaciela przyjeżdża do wujostwa na wieś, gdzie w pobliskim dworku, w gronie kilku panien, spędził młodzieńcze lata. Julia doczekała się bliźniaczek, wyemancypowana Jola wyszła za mąż, Fela przedwcześnie zmarła, zmieniły się też Zosia i Kazia, mała Tunia wyrosła na piękną pannę. Pojawienie się Rubena, jego wspomnienia i chęć ożywienia przeszłości burzą spokój mieszkanek dworu, ujawniają ich powikłane losy, dramaty, życiowe klęski.” – cyt. filmweb.pl

Finałowa scena filmu Panny z Wilka przedstawia powrót głównego bohatera z Wilka. Wiktor Ruben (Daniel Olbrychski) przeprawia się promem przez rzekę a następnie wskakuje do odjeżdżającego pociągu na stacji… Podnieśno. Choć scena jest bardzo krótka a kadry z Podnieśna bardzo szybko uciekają wprawne oko dostrzeże budynek dworca (rozebrany w 2009 roku) a także zabudowę stacyjną łącznie z klimatycznymi domkami i płotkami ogródkowymi.

Wiktor Ruben (Daniel Olbrychski) wsiadający do pociągu w Podnieśnie. W tle statysta - zawiadowca stacji)

Shoah (1985), rez. Claude Lanzmann

„Shoah trwa dziewięć i pół godziny. Wspaniały dokumentalista Claude Lanzmann przygotowywał go aż 11 lat, z czego sam montaż zabrał mu pięć lat. Fachowcy uznają „Shoah” za jeden z najważniejszych filmów XX wieku. W obrazie nie ma ani jednego zdjęcia archiwalnego, żadnej fotografii, czy nawet kadru z kronik niemieckich tamtych czasów. Mówią do nas ocaleni, świadkowie, oprawcy… I mówią krajobrazy, miejsca niepamięci – las, pole, szyny kolejowe. Zaskakujące, że tematem filmu nie jest to, jak bohaterom udało się przeżyć, uciec, kto im pomógł. Żywi interesują reżysera, jako świadkowie śmierci.” – cyt. filmweb.pl

Claude nagrał ponad 2 godziny materiału filmowego na stacjach w Małkini oraz Treblince a także kilka kadrów z przejazdu pociągiem osobowym z Siedlec do Treblinki. Zobaczymy m. in. stacje oraz ruch pociągów w latach 1980 – 1981 oraz słynny most drogowo – kolejowy w Treblince. Świadkowie holokaustu opowiedzą jak wyglądał transport ludzi do obozu zagłady Treblinka II, przekonanych przez III Rzeszę, że jadą do nowych obozów pracy.

Rok 1981. Rozkład jazdy w Treblince. Niewykorzystany kadr z filmu "Shoah" Claude'a Lanzmanna.

Galeria:


Źródła: filmweb.pl

„Archiwum X”

Wpis ten to zestawienie wszystkich znanych obiektów infrastruktury, które niegdyś istniały aczkolwiek nie ma pewności co do ich przeznaczenia, dat istnienia czy celów do jakich służyły. Nierozszyfrowane zagadki, domysły, przypuszczenia.


Tor 4 stacji Treblinka

Numeryczny model terenu udostępniany na Geoportalu wyraźnie pokazuje nasyp po nieistniejącym już torze dodatkowym stacji Treblinka. Tor ten według dzisiejszych standardów oznaczony numerem 4 przebiegał po wschodniej stronie stacji za budynkami stacyjnymi (dworcem oraz magazynem). Prawdopodobnie nasyp pochodzi z czasów, gdy powstała stacja w Treblince zaś jej układ torowy przypominał ten z Gucina aczkolwiek w nieco większej skali. Niestety nie zapisały się żadne informacje dotyczące tego toru. Nie widać ich też w kadrach z filmu Shoah Claude’a Lanzmanna, kręconego pod koniec lat 70-tych. Tor ten wygląda na typowo „objazdowy” i mógł być wybudowany przez III Rzeszę w celu sprawniejszej „obsługi” składów do Obozu Zagłady.

Profil terenu (WMTS) stacji Treblinka - screen z portalu Geoportal.gov. na którym dość dobrze widać nasyp po torze dodatkowym, przebiegającym za budynkami stacyjnymi.

Nieznana żwirownia w Wólce Okrąglik

Przeglądając mapy w geoportalu, używając nakładki z numerycznym modelem terenu możemy znaleźć pozostałości po całkiem sporej żwirowni w okolicy Wólki Okrąglik. Posiadała ona swoją bocznicę odgałęziającą się od toru linii nr 34 około kilometra 65, na odcinku Wólka Okrąglik – Kosów Lacki. Bocznica odbijała łukiem na południowy zachód i wchodziła w głąb żwirowni.

Sama kopalnia miała długość około 520 metrów i powierzchnię prawie 6 hektarów. Jej rozmiary były porównywalne ze żwirownią Lubelskich Kopalni Granitu i Żwiru, zlokalizowanej pomiędzy Wólką Okrąglik oraz Treblinką. Powstała zapewne jak większość tego typu obiektów zaraz po I Wojnie Światowej ale data zakończenia wydobycia jest nieznana. Podobnie jak wszelkie informacje o jej właścicielu czy zakresie działalności.

Numeryczny Model Terenu z portalu geoportal.gov ukazuje ślady po nieznanej żwirowni pomiędzy Wólką Okrąglik a Kosowem Lackim.

Nieznana odnoga bocznicy w Komorowie

Bocznica wojskowa w Komorowie k. Ostrowi Mazowieckiej kryje pewien sekret. Podczas II Wojny Światowej lotnictwo Luftwaffe (dokładnie w sierpniu 1944 roku) wykonało zdjęcia nieistniejącej dziś bocznicy prowadzącej do lasu w okolicach miejscowości Nagoszewka. Tor ten miał swój początek na łuku w okolicy Różańskiej w Ostrowi Mazowieckiej i biegł w kierunku południowym zbliżając się do dzisiejszej drogi S8. Dalej przebiegał do niej równolegle aż w okolice dzisiejszego terenowego oddziału GDDKiA, mieszczącego się obok trasy Warszawa – Białystok, kilka kilometrów przed Ostrowią Mazowiecką.

Tutaj mieścił się punkt zdawczo – odbiorczy z dwoma torami i rozjazdami umożliwiającymi oblot składu. O ile sama bocznica nie jest niczym nadzwyczajnym o tyle ślady jakie po niej pozostały już tak. Tuż przed pierwszym rozjazdem bocznicy na gruncie widać wyraźne ślady w postaci kwadratowych wgłębień ułożonych równolegle do siebie, w dwóch rzędach wzdłuż toru bocznicy. Ich pochodzenie nie jest jednak znane. Nie zachowały się żadne informacje mówiąc o samej bocznicy czy infrastrukturze, która tam istniała. To co zostało po bocznicy nie pozwala nawet na domysły…

Profil numeryczny terenu z geoportalu ukazuje nieznaną odnogę bocznicy w Komorowie. Doskonale widoczne ślady po torze bocznicy rozdzielającym się na dwa w punkcie zdawczo - odbiorczym. Dobrze widać także nieznanego pochodzenia punktowe wgłębienia w terenie oraz dzisiejszą trasę S8 biegnącą równolegle do dawnej bocznicy.
Profil numeryczny terenu z geoportalu.
Profil numeryczny terenu z geoportalu ukazuje nieznaną odnogę bocznicy w Komorowie. Doskonale widoczne ślady po torze bocznicy rozdzielającym się na dwa w punkcie zdawczo - odbiorczym. Dobrze widać także nieznanego pochodzenia punktowe wgłębienia w terenie oraz dzisiejszą trasę S8 biegnącą równolegle do dawnej bocznicy.
Zdjęcie lotnicze wykonane przez Luftwaffe w 1944 roku, pochodzące z portalu fotopolska.eu

Podgląd w maps.google.com


Kolej +

23 stycznia 2019 roku odbył się Kongres Rozwoju Kolei zorganizowany przez grupę PKP. Otworzył go premier Mateusz Morawiecki zapowiadając wdrożenie Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej nazwanego roboczo „Kolej +”. W tym programie znalazły się między innymi linie nr 34 oraz 55 a co za tym idzie pojawiła się nadzieja na rewitalizację i przywrócenie połączeń pasażerskich.

Jak czytamy na oficjalnej stronie PKP Polskich Linii Kolejowych:
„Celem Programu jest uzupełnienie sieci kolejowej o połączenia kolejowe miejscowości o populacji powyżej 10 tys. mieszkańców, które nie posiadają dostępu do połączeń pasażerskich z miastami wojewódzkimi lub takich, które posiadają dostęp do kolei, ale istniejące połączenia wymagają usprawnienia.”

20.04.2020. Tarcza ostrzegawcza do semafora wjazdowego A od strony Ostrołęki.

Najogólniej ujmując jednostki samorządu terytorialnego miały zgłosić linie kolejowe, stacje czy przystanki oraz pozostałą infrastrukturę, która ich zdaniem powinna zostać zmodernizowana lub wybudowana w celu poprawienia dostępności oraz likwidacji wykluczenia transportowego mieszkańców kraju. Przyjmowanie wniosków podzielono na dwa etapy. Pierwszy z nich miał być naborem wniosków składanych przez samorządy. Drugi etap to przedstawienie studiów planistycznych dla projektów z pierwszego etapu, które przeszły weryfikację oraz akceptację ministerstwa. Do pierwszego etapu zgłoszono 96 projektów z czego 79 z nich przeszło do drugiego. Samorząd Województwa Mazowieckiego złożył cztery projekty:

  1. Rewitalizacja linii kolejowej nr 937 na odcinku Konstancin Jeziorna – Nowa Iwiczna
  2. Rewitalizacja linii kolejowej nr 34 na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia
  3. Odbudowa linii kolejowej nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski
  4. Rewitalizacja linii kolejowej nr 55 na odcinku Sokołów Podlaski – Siedlce

Spośród wszystkich zgłoszonych przez samorząd Mazowsza projektów do drugiego etapu przeszły wszystkie ale… Z dwóch z nich Urząd Marszałkowski wycofał się w trakcie trwania II etapu. Plan odbudowy linii kolejowej nr 34 z Małkini do Sokołowa Podlaskiego został odrzucony podobnie jak rewitalizacja linii kolejowej na odcinku Konstancin Jeziorna – Nowa Iwiczna. Oburzeni mieszkańcy między innymi Kosowa Lackiego usłyszeli od Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego tylko lakoniczną informację, że:
„projekt dot. trasy Siedlce – Sokołów Podlaski będzie wystarczającym rozwiązaniem dla mieszkańców.”

W sierpniu 2021 roku odbyły się spotkania konsultacyjne przedstawicieli firm przygotowujących studia planistyczne z mieszkańcami regionu oraz przedstawicielami samorządów na których zaprezentowano wstępne plany rewitalizacji linii kolejowych nr 34 oraz 55.


Rewitalizacja linii nr 34 na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia

Studium Planistyczno – Prognostyczne dla projektu pn. „Rewitalizacja linii kolejowej na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia” zostało wykonane przez firmę inżynieryjno – doradczą BBF. Zakłada ono rewitalizację linii nr 34 na w/w odcinku z podniesieniem prędkości drogowej do 120km/h.
Założenia projektu:

  1. Rewitalizacja toru z podniesieniem prędkości drogowej do 120km/h
  2. Rozbudowa stacji Ostrów Mazowiecka o peron wyspowy i nowe tory
  3. Odbudowa przystanków: Ostrów Mazowiecka Miasto oraz Biel
  4. Budowa stacji – mijanki Niegowiec
  5. Budowa nowego przystanku Błędnica
  6. Budowa peronu nr 3 w stacji Małkinia
  7. Likwidacja części przejazdów kolejowych oraz modernizacja pozostałych
Plan rewitalizacji stacji Ostrów Mazowiecka zakładający budowę nowych torów oraz peronu.
Plan rewitalizacji stacji Ostrów Mazowiecka zakładający budowę nowych torów oraz peronu.

Rozbudowa stacji kolejowej w Ostrowi Mazowieckiej polegała by na budowie nowego peronu wyspowego w rejonie ulic Pasażerskiej oraz Wesołej (w miejscu gdzie dziś stoi semafor wjazdowy od strony Małkini) oraz budowę toru nr 9a i toru 9b będącego torem odstawczym dla jednostek.
Mijanka w Niegowcu zlokalizowana byłaby w kilometrze 44,521. Posiadałaby dwa tory oraz dwa jednokrawędziowe perony ulokowane po przeciwnych stronach torów, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi powiatowej nr 260633W.
Przystanek osobowy Błędnica powstałby w kilometrze 48,975, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi z Błędnicy do Daniłówki zaś nowy peron w stacji Małkinia w miejscu nieistniejącego już peronu nr 3 na torze 5a. Na przystankach Ostrów Mazowiecka Miasto oraz Biel perony powstały by w dawnych lokalizacjach z drobną różnicą w przypadku Bieli, gdzie platforma znalazła by się po przeciwnej stronie toru.

Wszystkie perony na zrewitalizowanej linii mają mieć długość 100 metrów z możliwością wydłużenia ich do 200 metrów (optymalizacja pod składy EZT w przypadku elektryfikacji linii w przyszłości). Szacowany czas przejazdu pociągu osobowego na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia miałby wynieść 20 minut a na odcinku Ostrów Mazowiecka – Warszawa Wileńska 1h 45 min. Zakładana częstotliwość pociągów w godzinach szczytu to jeden pociąg na godzinę.

Przebieg linii nr 34 po rewitalizacji

NazwaTypKilometr liniiOpis
Ostrów MazowieckaStacja34,831Nowe perony oraz tory
Ostrów Maz. MiastoPrzystanek36,590Nowy peron i przejście przez tory
BielPrzystanek41,412Nowy peron
NiegowiecMijanka44,521Budowa mijanki i nowych peronów
BłędnicaPrzystanek48,975Nowy przystanek
MałkiniaStacja55,000Nowy peron

Rewitalizacja linii nr 55 na odcinku Sokołów Podlaski – Siedlce

18 sierpnia 2021 odbyły się spotkania konsultacyjne z mieszkańcami w sprawie rewitalizacji linii nr 55. Studium planistyczno – prognostyczne przygotowało konsorcjum firm w składzie: Infra – Centrum Doradztwa sp. z o.o. oraz Instytut Kolejnictwa. Przedstawione zostały dwa warianty rewitalizacji linii:

Wariant nr 1 zakładał rewitalizację linii w aktualnym jej przebiegu obejmującą podniesienie prędkości drogowej do 120 km/h aczkolwiek bez jej elektryfikacji. Jako dodatkową opcję przedstawiono także projekt budowy łącznicy zaczynającej się w okolicy ul. Piaskowej w Siedlcach, łączącej linię nr 55 oraz linię nr 2 (Warszawa – Terespol). Łącznica ta umożliwiłaby obsługę połączenia Warszawa – Sokołów Podlaski bez konieczności zmiany kierunku jazdy ale z pominięciem stacji Siedlce.

Wariant nr 2 to rewitalizacja linii oraz budowa nowego jej odcinka okalającego miasto Siedlce. Nowy odcinek miałby zaczynać się w okolicy miejscowości Purzec i prowadzić siedleckimi błoniami dookoła miasta, włączając się do linii nr 31 (Siedlce – Siemianówka) w Ujrzanowie. Umożliwiłoby to jazdę pociągów z Warszawy do Sokołowa bez zmiany kierunku jazdy. Wariant ten zakłada także podniesienie prędkości drogowej do 120 km/h oraz elektryfikację linii.

Finalnie 24 listopada podpisano umowę partnerstwa oraz wybrano formę rewitalizacji linii. Uzgodniono, że najlepszą opcją będzie połączenie obydwu wariantów modernizacji linii to jest:

  1. Rewitalizacja linii w jej dotychczasowym przebiegu z elektryfikacją oraz podniesieniem prędkości drogowej do 120km/h
  2. Budowa nowych przystanków: Stany Duże, Suchożebry i Strzała
  3. Budowa przystanku Bielany Podlaskie w nowej lokalizacji
  4. Odbudowa przystanku Borki Siedleckie
  5. Modernizacja infrastruktury pasażerskiej w Sokołowie Podlaskim
Miejsce rozdzielania się dwóch wariantów rewitalizacji linii nr 55.
Miejsce rozdzielania się dwóch wariantów rewitalizacji linii nr 55.

Linia kolejowa nr 55 zostałaby zmodernizowana z dostosowaniem jej do prędkości drogowej wynoszącej 120km/h wraz z jej elektryfikacją. Remontu doczekała by się infrastruktura stacyjna w Sokołowie Podlaskim a także obiekty inżynieryjne na linii takie jak most nad Liwcem. Przebudowie z podniesieniem kategorii uległy by także przejazdy kolejowe. Niestety w planach nie ujęto stacji Podnieśno oraz bocznicy szlakowej w Strzale a więc najpewniej zostały by zlikwidowane.

W stacji Sokołów Podlaski przebudowie ulegnie układ torowy, urządzenia SRK oraz peron dostosowany do EZT oraz podróżnych z niepełnosprawnością.
Przystanek osobowy Bielany Podlaskie zmieni lokalizację. Nowy peron powstanie w kilometrze 98,610, przy przejeździe kolejowym w ciągu drogi powiatowej 3928W Rogów – Rozbity Kamień.
Powstaną nowe przystanki osobowe:
Stany Duże – w kilometrze 104,360, obok przejazdu kolejowego na drodze powiatowej nr 3612W Mokobody – Nakory.
Suchożebry – w kilometrze 108,445, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi powiatowej nr 3614W Suchożebry – Brzozów (ulica Brzozowska w Suchożebrach).
Strzała – w kilometrze 115,460, obok przejazdu kolejowego w ciągu drogi krajowej nr 63 Rudziszki – Sławatycze.
Dodatkowo rewitalizacji ulegnie przystanek osobowy Borki Siedleckie w niezmienionej lokalizacji.
Wszystkie przystanki mają mieć długość 200 metrów (dostosowane pod jednostki EZT) oraz będą przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych.

Koszt całej inwestycji oszacowano na 320 mln zł netto a 15 % tej kwoty mają pokryć samorządy.

Przebieg linii nr 55 po rewitalizacji

NazwaTypKilometr liniiOpis
Sokołów Podlaskistacja90,819Nowy peron, przebudowa SRK
Bielany Podlaskieprzystanek98,610Nowy peron w zmienionej lokalizacji
Stany Dużeprzystanek104,360Nowy przystanek
Suchożebryprzystanek108,445Nowy przystanek
Borki Siedleckieprzystanek111,625Nowy peron
Strzałaprzystanek115,460Nowy przystanek
Siedlcestacja119,870Bez zmian

Prezentacje planów rewitalizacji linii kolejowych nr 34 oraz 55

Prezentacja planu rewitalizacji linii nr 55 w dwóch wariantach.
Prezentacja planu rewitalizacji linii nr 55 w dwóch wariantach.
Ogólna prezentacja planów rewitalizacji linii kolejowej nr 34 na odcinku Ostrów Mazowiecka - Małkinia
Ogólna prezentacja planów rewitalizacji linii kolejowej nr 34.
Szczegółowa prezentacja planu rewitalizacji linii nr 34.
Szczegółowa prezentacja planu rewitalizacji linii nr 34.

Marzenia ściętej głowy?

Projekty rewitalizacji linii kolejowych nr 34 oraz 55 wyglądają ambitnie zaś możliwość przywrócenia połączeń pasażerskich po blisko 30 latach stagnacji pozwala mieć pewną nadzieję, że mieszkańcy wykluczonych pod kątem kolejowym okolic Sokołowa Podlaskiego czy Ostrowi Mazowieckiej powrócą do podróży koleją. Czy jednak na pewno?

Program Kolej + wystartował na początku roku 2019. Na dzień dzisiejszy (luty 2022) po przeszło 3 latach trwania programu jedyne co powstało to studia planistyczno – prognostyczne. Do tej pory nie ma planów inwestycji, nie ogłoszono przetargów, nie zaczęto żadnych prac, nawet przygotowawczych. Spotkania z mieszkańcami w celu omówienia planów odbyły się online. Poprzedzone zostały zaproszeniami w minimalnej formie, zamieszczonymi w lokalnych mediach. O ile zrozumiałym jest fakt przeprowadzenia konsultacji online z powodu trwającej pandemii o tyle można odnieść wrażenie, że zostały one zorganizowane w taki sposób aby jak najmniejsza liczba mieszkańców wzięła w nich udział.

Same opracowania wstępnych projektów zawierają błędy techniczne, które w przypadku realizacji inwestycji odbiją się choćby na przepustowości linii. Można wspomnieć choćby o jednym z nich tj. o mijankach. Na 30-to kilometrowym odcinku Sokołów Podlaski – Siedlce nie przewiduje się żadnej mijanki co poskutkuje ograniczeniem przepustowości linii i problemami z dotrzymaniem godzinnego taktu pociągów pasażerskich. Dojdzie do sytuacji w której chcielibyśmy aby pociąg z Sokołowa wyjeżdżał o godzinie X i docierał do Siedlec np w porze skomunikowania z pociągiem do Warszawy. Nie będzie to jednak możliwe, ponieważ w tym czasie szlak zajmuje pociąg z Siedlec do Sokołowa i po drodze nie ma żadnej stacji – mijanki, gdzie składy mogły by się wyminąć. Problem ten nie powinien występować na linii nr 34 gdzie odległość z Ostrowi Mazowieckiej do Małkini wynosi 25 kilometrów i czasy przejazdu pozwalały by na utrzymanie taktu. O dziwo na tej linii przewiduje się taką mijankę – w Niegowcu.

Dziwi także fakt, że nie zaprojektowano żadnego przystanku pasażerskiego w Siedlcach, w okolicy ul. Piaskowej.

Wariant nr 2 linii nr 55 przewidywał budowę łącznicy okalającej miasto, prowadzącej linię przez tereny rekreacyjne oraz rezerwat przyrody. Zakładał budowę przystanku Nowe Siedlce na kompletnym pustkowiu (przystanek dla łowiących w siedleckich stawach?) a nie przewidywał przystanku na uboczach dużych miejscowości Żabokliki i Stok Lacki. Cały projekt wydłużał by czas przejazdu o przynajmniej 10 minut. 10 minut to czas potrzebny na zmianę kierunku jazdy w Siedlcach którego uniknęli byśmy prowadząc łącznicę dookoła Siedlec. Czy każdy pociąg kursowałby w relacji Sokołów Podlaski – Warszawa?

O ile projekt przywrócenia połączeń na liniach nr 34 oraz 55 połączony z rewitalizacją linii napawa pewnym optymizmem o tyle pozostaje pewien niesmak i doza niepewności. Czy Ostrów Mazowiecką i Sokołów Podlaski połączą ze światem regularne pociągi pasażerskie? Czas pokaże…


<- Powrót do strony głównej


Profil pionowy

O ile linia nr 55 nie jest zbyt wymagająca dla taboru pod kątem profilu pionowego o tyle na linii nr 34 jest już co robić. Występują tu podjazdy o nachyleniu 10 promili zaś stacja Ostrów Mazowiecka w kierunku której zmierzają ciężkie pociągi jest praktycznie najwyższym wzniesieniem na linii.


Linia nr 34

Profil pionowy linii nr 34.
www.kolej.pawelniemiec.pl

Linia nr 34 charakteryzuje się profilem pionowym charakterystycznym dla szlaku łączącego dwie doliny dużych rzek. Zarówno stacja początkowa jak i końcowa leżą w obniżeniach terenu (Ostrołęka – dolina Narwi, Małkinia – dolina Bugu). Najwyższym punktem na linii nr 34 przystanek osobowy Ostrów Mazowiecka Miasto. Położony jest na wysokości 130m n.p.m. Najniżej położony jest Gucin, leżący na wysokości 102m n.p.m. Na wykresie możemy także zauważyć dwie mniejsze doliny. Rzeki Orz oraz Brok.


Linia nr 55

Profil pionowy linii nr 55
www.kolej.pawelniemiec.pl

Linia kolejowa nr 55 w porównaniu z linią 34 ma dużo łagodniejszy profil. Po wyjeździe ze stacji linia opada w dolinę Liwca by na wysokości miejscowości Borki Siedleckie zacząć piąć się w górę aż do szczytu w okolicy miejscowości Wojewódki Górne. Stacje Sokołów Podlaski oraz Siedlce leżą na podobnej wysokości (odpowiednio 167m n.p.m. oraz 154m. n.p.m.)


Źródło: kolej.pawelniemiec.pl


<- Powrót do strony głównej


Rozbiórka linii nr 34

Rok 1993 zapisał się w historii linii kolejowej nr 34 jako wstęp do jej fizycznej likwidacji. Począwszy od marca nastąpiła seria błędnych ( w dzisiejszej perspektywie ) decyzji, których cały ciąg doprowadził do zawieszenia ruchu oraz całkowitej likwidacji linii na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski. Ambitne plany PKP zakładały także likwidację linii do samych Siedlec ale ostry sprzeciw lokalnych samorządów sprawił, że wielokrotne podejścia do zamknięcia i likwidacji odcinka Sokołów Podlaski – Siedlce zostały udaremnione zaś dziś planuje się rewitalizację szlaku do Sokołowa z równoczesnym przywróceniem połączeń pasażerskich.


Rok 1993 – początki

Marzec 1993 roku był miesiącem w którym zawieszono kursowanie pociągów pasażerskich. 31.03 w drogę do Małkini wyruszyły ostatnie dwa planowe pociągi osobowe. Pociąg nr 70244 relacji Siedlce – Małkinia odjechał ze stacji początkowej o godzinie 20:20 zaś pociąg nr 70225 relacji Ostrołęka – Małkinia opuścił Ostrołękę o 20:45. Pierwszy z nich zameldował się w Małkini o 21:38 a drugi 11 minut później (21:49). Następnego dnia pasażerów do Siedlec i Ostrołęki zabrały już autobusy Kolejowej Komunikacji Autobusowej które kursowały aż do roku 2000 z nieznacznymi odchyleniami odwiedzające wszystkie przystanki na linii.
W ciągu pół roku od chwili, gdy pasażerowie przesiedli się ze stalowych na gumowe koła władze PKP posunęły się o krok dalej. Zawieszono obsługę stacji kolejowych w Gucinie, Treblince, Kosowie Lackim i Podnieśnie doprowadzając do praktycznie całkowitego zamarcia ruchu pociągów na linii nr 34.

Pierwszy rozkład jazdy Kolejowej Komunikacji Zastępczej na linii nr 34

Decyzje o likwidacji połączeń pasażerskich Polskie Koleje Państwowe tłumaczyły deficytowością linii oraz jej wysokimi kosztami utrzymania ( choć linia poza mostem nad rzeką Bug nie wymagała dużych nakładów finansowych). Nieoficjalnie jednak po roku 1990 doszło do tzw. rzezi połączeń. Był to okres w którym PKP zawiesiły połączenia pasażerskie na tysiącach kilometrów linii w całym kraju. Wystarczy wspomnieć choćby o liniach nr 49, 36 i 35 a więc ze Śniadowa do Łomży, z Ostrołęki do Łap i Szczytna. Na pierwszej z nich zawieszono połączenia pasażerskie w tym samym czasie co na linii Ostrołęka – Siedlce zaś do roku 2001 zlikwidowano ruch osobowy na pozostałych liniach.


Agonia 1993 – 2005

Po zawieszeniu ruchu pasażerskiego w marcu 1993 oraz ograniczeniu ruchu towarowego we wrześniu tego samego roku linia kolejowa nr 34 zamarła. W tym okresie pozostał już tylko niewielki ruch zdawczy na odcinkach Ostrów Mazowiecka – Małkinia oraz Sokołów Podlaski – Siedlce oraz kursujące sporadycznie pociągi do Kosowa Lackiego. W okresie 1993 – 1997 nastąpiła seria mniej ważnych decyzji likwidacyjnych. Rozebrano między innymi tory dodatkowe na stacjach w Gucinie oraz Treblince, wyburzono nastawnię wykonawczą w Gucinie, zamknięto jedną z hal wachlarzowych szopy Siedlce co było także wstępem do jej likwidacji. Sytuacji nie poprawiło także bankructwo Zakładów Przemysłu Dziewiarskiego w Siedlcach (1 marca 1997), korzystających z transportu kolejowego poprzez bocznicę w Strzale. W tym samym czasie z korzystania z tej bocznicy zrezygnowały także Polskie Zakłady Przemysłu Spożywczego Drosed w Siedlcach.

31 grudnia 1997 roku zapadła decyzja, która bezpośrednio wpłynęła na późniejsze wydarzenia, przesądzając o całkowitym zamknięciu i rozbiórce linii na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski. Wspólna komisja Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych oraz Centralnej DOKP wydała decyzję o natychmiastowym zamknięciu mostu w Treblince dla ruchu kolejowego oraz wprowadziła znaczne ograniczenia tonażowe dla ruchu kołowego. Powodem był zły stan techniczny przeprawy, którą to „sztucznie” utrzymywano przy życiu drobnymi, kosmetycznymi remontami już od roku 1989, gdy pierwszy raz stwierdzono, że przeprawa się „sypie”. Pomimo, że most w Treblince powstał jako konstrukcja tymczasowa, mająca służyć mieszkańcom oraz kolei do czasu budowy nowego, właściwego mostu, ten nie powstał nigdy. Pogarszający się stan techniczny nie wymógł na władzach PKP budowy nowej przeprawy a doprowadził do likwidacji ruchu szynowego oraz w późniejszym czasie także ruchu samochodowego.

Artykuł o moście w Treblince z czasopiśmie Nowe Sygnały.

Przerwany ciąg linii nr 34 stał się głównym powodem późniejszych decyzji likwidacyjnych.
18 lutego 2004 roku PLK złożyły do Ministerstwa Infrastruktury wniosek o rozbiórkę linii kolejowej nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski. Jeszcze w tym samym roku decyzję zezwalającą wydał ówczesny minister infrastruktury Marek Pol a zarząd PLK przekazał nieodpłatnie linię samorządowi województwa Mazowieckiego w marcu 2004. Co ciekawe samorząd ten już w chwili przejmowania linii zakładał jej rozbiórkę i planował budowę w jej śladzie drogi wojewódzkiej nr 627. Regionalny Program Operacyjny Wojewódzkiego Mazowieckiego zakładał przebudowę drogi poprzez wybudowanie nowego ciągu w śladzie po rozebranej linii nr 34 z Kosowa Lackiego do Małkini. Takie wytyczenie nowej nitki asfaltu podyktowane było niemożnością rozbiórki starej nawierzchni z powodu jej znaczenia historycznego.
Jak czytamy na portalu zm.org.pl:
„(…) Regionalny Program Operacyjny Wojewódzkiego Mazowieckiego, który promowany jest sloganem „dla rozwoju Mazowsza” zawiera między innymi takie hasła jak „zrównoważony rozwój sektora transportu” i „zapewnienie obsługi transportowej dla ludności regionu”, de facto przypieczętował ostateczną likwidację linii kolejowej łączącej najważniejsze ośrodki na ścianie wschodniej regionu mazowieckiego: Siedlce (77 tys. mieszkańców), Sokołów Podlaski (18 tys. mieszkańców), Ostrów Mazowiecką (23 tys. mieszkańców) oraz Ostrołękę (59 tys. mieszkańców).
Finalnie w marcu 2004 zarząd PLK przekazał linię samorządowi województwa Mazowieckiego.


Finalna rozbiórka w latach 2005 – 2015

Po przejęciu linii nr 34 w roku 2004 przez samorząd województwa Mazowieckiego PKP PLK wykreśliła linię na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski z rejestru linii kolejowych zaś odcinek Sokołów Podlaski – Siedlce w 2006 roku przemianowała na linię nr 55. Szlak Małkinia – Sokołów Podlaski stał się bezimienną linią kolejową której właścicielem był samorząd województwa z wdrożonymi planami fizycznej jej likwidacji. Niestety żadne protesty okolicznych mieszkańców ani lokalnych samorządów nie przyniosły skutku.

Linia kolejowa nr 34 tuż za Sokołowem Podlaskim w okolicy wiaduktu nad ulicą Ząbkowską. Rok 2012.

Pierwsze prace rozbiórkowe ruszyły jesienią roku 2005 kiedy to zdemontowano torowisko na odcinku Małkinia – Treblinka. Pracami rozbiórkowymi zajęła się początkowo spółka PKP PLK zaś w roku 2007 przekazała prace nowo utworzonemu Przedsiębiorstwu Napraw Infrastruktury. Do roku 2008 zdemontowano torowisko linii na odcinku Treblinka – Kosów Lacki, rozebrano część torów w Kosowie i wszystkie tory w Treblince oraz bocznicę w Kostkach. Zdemontowano także kosowskie urządzenia SRK. W międzyczasie całkowicie zamknięto dla ruchu most w Treblince oraz zdemontowano urządzenia SRK w Podnieśnie.
Kolejne lata to kolejne prace rozbiórkowe. W roku 2010 rozebrano pozostałości po stacji Kosów Lacki a do końca 2012 roku zdemontowano torowisko na odcinku Kosów Lacki – Emilianów k. Sokołowa Podlaskiego. W tym czasie do historii przeszły przystanki osobowe w Telakach i Kostkach oraz stacja Kosów Lacki.

13 września 2012 roku Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury ogłosiło upadłość skutkiem czego rozbiórka linii została wstrzymana. Finalnie ukończono ją w roku 2015 demontując pozostałe torowisko z Emilianowa do Sokołowa Podlaskiego zaś w kilometrze 90,115 usypano kozła oporowego sprawiając, iż jedyny nierozebrany odcinek dawnej linii nr 34 dziś stanowi tor wyciągowy ze stacji Sokołów Podlaski.

Maj 2012. SM42-2568 wpycha skład rozbiórkowy w stronę końca linii w Skibniewie przejeżdżając przez przystanek Kostki.

Poza pracami rozbiórkowymi na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaskich w tym czasie rozebrano także:

  • dworzec kolejowy w Małkini oraz nastawnię Młk-3
  • dworce: Gucin, Ostrów Mazowiecka, Ostrów Mazowiecka Miasto, Podnieśno; poczekalnie w Daniszewie, Jarnutach, Gocłach, Jelonkach i Bielanach Podlaskich
  • nastawnię Sk-1 w Sokołowie
  • urządzenia SRK w Gucinie, Podnieśnie
  • bocznicę cukrowni Elżbietów w Sokołowie oraz bocznicę szlakową w Jelonkach
  • łącznicę nr 514: Prostyń Bug – Treblinka

Dziś na odcinku Małkinia – Kosów Lacki w przebiegu dawnej linii nr 34 istnieje nowo wybudowana droga wojewódzka nr 627. Samorząd województwa Mazowieckiego milczy na temat możliwości odbudowy linii zaś PKP Polskie Linie Kolejowe otwarcie przyznają, że likwidacja linii była błędem.
Od roku 1991 polska sieć kolejowa skurczyła się o 8 tysięcy kilometrów szlaków kolejowych co stanowi prawie 1/4 wszystkich linii kolejowych w Polsce.


Nazwiska warte zapamiętania:

Likwidacja linii kolejowej nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski to szereg decyzji podjętych przez:

Marka Pola – wiceprezesa Rady Ministrów, ministra infrastruktury w latach 2001 – 2004. Podpisał pozytywną decyzję o likwidacji linii nr 34.
Macieja Męclewskiego – prezesa PKP w latach 2002 – 2004. Wystąpił z wnioskiem do Marka Pola o likwidację linii nr 34 na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski, przekazał linię samorządowi województwa Mazowieckiego.
Adama Struzika – marszałka mazowieckiego od roku 2001. Podjął decyzję o rozbiórce linii.
Specjalne podziękowania także dla:
Jana Janika – dyrektora generalnego Dyrekcji Generalnej PKP w latach 1996 – 1999. Brak jakichkolwiek działań po decyzji komisji o zamknięciu mostu w Treblince dla ruchu kolejowego.
Aleksandra Janiszewskiego – dyrektora generalnego Dyrekcji Generalnej PKP w latach 1990 – 1996. Bezpośrednio odpowiedzialny za zawieszenie połączeń pasażerskich na linii nr 34 w marcu 1993 roku.


Kolejne podejście: McKinsey i rok 2012

W roku 2012 w ramach restrukturyzacji spółka Polskie Linie Kolejowe zleciła firmie konsultingowej McKinsey przygotowanie raportu dotyczącego deficytowości linii kolejowych w Polsce. W jego efekcie PKP PLK przedstawiła projekt likwidacji 4 tysięcy kilometrów linii kolejowych przeznaczonych do zamknięcia oraz likwidacji z powodu ich deficytowości. Wśród nich znalazły się linie nr 34 oraz 55. Zlikwidowany finalnie miałby być cały ciąg z Ostrołęki do Siedlec. Sprawie przyjrzało się Ministerstwo Infrastruktury zaś po licznych interpelacjach oraz silnych protestach lokalnych samorządów lista linii początkowo została zredukowana zaś finalnie wszelkich likwidacji zaniechano.

Mapa linii kolejowych przeznaczonych do zamknięcia lub likwidacji w ramach restrukturyzacji spółki PKP PLK w 2012r. www.forsal.pl

Jak podaje portal nowyobywatel.pl:
„Receptą na nieustające kłopoty „czarnej owcy” grupy – zarządcy i właściciela infrastruktury – miał być pakiet restrukturyzacyjny, przygotowany przez firmę doradczą McKinsey, a zakładający znaczącą redukcję kosztów działalności operacyjnej PLK. Niestety eksperci od „nowoczesnego zarządzania” nie poczuli się zobowiązani skonsultować zamiarów z samorządami, przewoźnikami, producentami dóbr przewożonych koleją czy z pasażerami. Gdy do mediów „wypłynęła” będąca częścią pakietu lista zawierająca początkowo ponad 4 tys. linii mających podlegać, wedle słów ministra Nowaka, „optymalizacji”, gwałtownie rozgorzał uśpiony spór o to, co było pierwsze: degradacja linii i niedbalstwo zarządcy czy spadek popytu na usługi kolei. Uzasadnienie, że rozwój polskiej sieci kolejowej musi się odbywać kosztem zagłady jej peryferii, ponownie spotkało się z gwałtownym sprzeciwem branży, związkowców i lokalnych działaczy”
Finalnie PKP PLK odmówiła dostępu opinii publicznej do raportu firmy McKinsey zaś program restrukturyzacyjny w tym kształcie został zaniechany. Po raz pierwszy linia z Ostrołęki do Siedlec obroniła się przed likwidacją podobnie jak kilka tysięcy linii kolejowych w całym kraju.


Chwila spokoju i nowe nadzieje…

Po roku 2015 zaniechano wszelkich rozbiórek oraz jakichkolwiek planów likwidacji linii z Ostrołęki do Małkini oraz z Sokołowa do Siedlec. Warto odnotować tylko jedno negatywne wydarzenie a więc zamknięcie oraz rozbiórka Północnej Bocznicy Kolejowej w Siedlcach.
Dziś planowana jest rewitalizacja oraz przywrócenie ruchu pasażerskiego na obu liniach w ramach rządowego programu Kolej +. Ile z tego programu wyniknie? Miejmy nadzieję, że dużo aczkolwiek po tym jak przebiega jego realizacja należy być jednak optymistą umiarkowanym, ze skłonnością do pesymizmu. Wystarczy przypomnieć, że już na etapie zgłaszania wniosków zrezygnowano z odbudowy odcinka Małkinia – Sokołów Podlaski…


Źródła: bazakolejowa.pl, nowyobywatel.pl, zm.org.pl


<- Powrót do strony głównej